Примечание:

1) Все данные по умолчанию для автомобиля ИЖ 2126 Турбо DTT Motorsport.

2) Вводные данные задаются в формате получаемом от барабанного динамометрического стенда Dyno Dynamics, Maha, или BOSCH. Для повышения точности вычислений рекомендуется оперировать параметром МОМЕНТ НА КОЛЕСАХ (NM). Считается что инерциальная составляющая потерь, и потери собственно в колесе учтены в конечном моменте на колесе. Не рекомендуется вводить данные полученные на стендах ступичного типа - они могут быть не корректны, поскольку измерение производится без колес и многие потери не учитываются.

Для турбокомпрессорного автомобиля замер должен производиться с минимально допустимой Ramp Rate, для получения более точной картины момента в области spool up турбокомпрессора.

3) Для работы функции сохранения у вашего браузера должны быть включены cookies.

4) Параметры кузовов некоторых автомобилей:

5) Данные по некоторым конкретным автомобилям:

Особенности расчета и данных отчета:

1) Старт производится в зависимости от выбора метода старта. Участок старта необходим для согласования оборотов старта (пик момента двигателя) с скоростью автомобиля до того момента, когда на первой передаче автомобиль не наберет необходимую скорость при которой обороты двигателя = оборотам старта. Доступно три различных варианта старта:

1.1) Пробуксовка сцепления - наиболее оптимальный метод контроля момента на колесах в стартовой зоне и согласования скорости автомобиля с оборотами старта и подведения максимального момента на колеса. При этом часть мощности двигателя затрачивается на нагрев сцепления и момент подводимый к колесам теряется, по умолчанию потери момента в сцеплении принимаются = 20% (0.8). 

1.2) Пробуксовка ведущих колес - используется в случае применения "автоматических стартовых программ" ограничивающих обороты двигателя значением по заданной программе ограничения во времени. При этом на участке старта происходит срыв колес в скольжение относительно покрытия. После срыва вычисляется коэффициент пробуксовки ведущих колес (отношение скорости ведущих колес к реальной скорости автомобиля) и по табличке  "потери момента при пробуксовке колес" выбирается необходимый коэффициент потерь, который позволяет рассчитать момент реально реализуемый ведущими колесами в разгон автомобиля. При заполнении этой таблички всегда используйте 2 одинаковых последних коэффициента потерь, иначе функция очень сильно тупит в экстраполяции.

1.3) Провал оборотов - для турбокомпрессорного двигателя это самый неэффективный метод разгона, для "троллейбусных" атмосферных ДВС может оказаться далеко не худшим вариантов. После достижения автомобилем определенной скорости обороты двигателя проваливаются - обеспечивается жесткая связь покрытие - колеса - трансмиссия - двигатель (случай с недостаточностью момента двигателя и инерции маховика), и разгон производится с установившихся после провала оборотов в соответствии с характеристикой момента двигателя в области низких оборотов.

2) Коэффициент сопротивления качению по умолчанию установлен = 0.013 (асфальтовое покрытие в хорошем состоянии). Коэффициент влияния скорости на сопротивление качению 0.0216 (1) При увеличении скорости коэффициент сопротивления возрастает по причине возникновения резонансных колебаний в слое резины. 

3) Высоту центра масс можно считать 0.3-0.4 от высоты автомобиля. или 0.2-0.3 от его колесной базы. Обычно так же высота центра масс автомобиля не меньше радиуса колеса и не больше его диаметра. Если точно не известна высота центра масс - можно использовать цифру базового автомобиля. Увеличение радиуса колес на M метров соответственно увеличивает высоту центра масс на М метров, занижение автомобиля на N метров уменьшает высоту центра масс на N метров.

Высота центра масс, база автомобиля, развесовка и вес используются для расчета координат центра масс и загрузки ведущей оси в зависимости ускорения автомобиля и типа его привода. Модель подразумевает при ускорении вперед разгрузку передней оси в передне-приводном автомобиле и загрузку задней оси в задне-приводном. В полно приводном считается, что блокировки жесткие, и перераспределение не учитывается.

Для переднеприводного автомобиля всегда необходимо стремится к достижению минимально возможной высоте центра масс - т.е. автомобиль должен лежать на земле. Для заднеприводного автомобиля казалось бы необходимо действовать с точностью наоборот, но это не совсем так. Дело в том, что увеличение высоты центра масс должно производится за счет перекомпоновки внутреннего пространства автомобиля, простое задирание вызовет усиление воздушного потока под днищем и отрицательно скажется на Cx кузова. 

4) Нота "трекшен включен" появляется при возникновении условий для пробуксовки колес, при этом момент на колесах ограничивается максимально реализуемым для данного типа резины, привода, и веса на ведущей оси. Считается, что в этот период вся пробуксовка подавляется системой Traction Control путем уменьшения момента на колесе (т.е пробуксовки нет). 

5) Симуляция подразумевает что весь возможный для реализации момент - реализуется в разгон автомобиля и таким образом определяет теоретический предел скоростей ускорений и разгонов для данной конфигурации автомобиля. На практике никогда невозможно достичь этот предел! Таким образом значения рассчитываемые симулятором - недостижимы, а значения, лучше чем рассчитанные - вообще нереальны. Если вам каким то образом на практике удалось добиться лучших значений чем при расчете - возможно вы ошиблись в вводных данных или у вас неправильная телеметрия.

6) Считается, что при переключении передач в турбокомпрессорном автомобиле нет лага, т.е. в любой момент времени движения по трассе  доступно указанное в вводных данных значение момента двигателя (или меньшее если это подразумевает система), переключение передач таким образом производится при открытом дросселе, контроль момента двигателя при переключении осуществляется электронной системой FLAT SHIFT или аналогичной. Blow off при этом не срабатывает, сброса давления не производится на всем протяжении заезда. В случае если в реальном автомобиле переключение производится с сбросом давления (лагом), для более корректного расчета к времени переключения заданном в симуляторе необходимо так же добавлять время лага турбокомпрессора на данной передаче.

7) Максимальная скорость автомобиля и вероятность ее достижения с конкретной выбранной трансмиссией рассчитываются очень точно, если правильно введены все факторы влияющие на аэродинамику автомобиля (Cx, и площадь миделя).

8) Типичное время переключения передач для синхронизированной КПП ВАЗ - c 1 на 2 - 400-500ms, остальные 350-450ms.  Для кулачковых КПП вполне возможно достижение времен переключения 100-150мс.

Литература:

2) Черепанов. Л. А. "Расчет тяговой динамики и топливной экономичности автомобиля" учебное пособие. Тольяттинский политехнический институт.

3) Смирнов. Г. А. "Теория движения колесных машин" Москва "Машиностроение" 1990.

© 1998, 2001 John A Bolton.
Перевод, замена американских единиц измерения на метрические, добавление выбора тазовых констант, вариантов двигателей, переднего и полного привода, более сложных моделей расчета потерь - Maxi (RPD) 2008