Карты для CTP-3.21 и J7.2 online tuner - CARCD.RU.

Карты для прошивок Январь-7.2 Asuper (суперавто 1.8....)

Общее число калибровок в карте - 452.

Описаны отличия от карт "DM".

"Холостой ход/Добавка оборотов на холодном двигателе без движения" 

Калибровка позволяет увеличить обороты ХХ на непрогретом двигателе при условии, что автомобиль остановлен и расход воздуха достаточно велик, смысл ее пока не очень понятен.

"Нерегулируемый режим - управление РХХ/Желаемый расход воздуха при движении"
"Нерегулируемый режим - управление РХХ/Желаемый расход воздуха без движения" 

Была одна калибровка - стало 2. Смысл понятен. Зависание оборотов живет тут.

"Адаптация положения РХХ/Ошибка оборотов сбрасывающая фильтр"

При адаптации положения рхх по расходу воздуха производится оценка ошибки оборотов регулятора ХХ и если ошибка превысит заданную в этой таблице фильтрация начнется заново и адаптация не произойдет. Сделано чтоб исключить ошибки адаптации РХХ.

Карты для прошивок Январь-7.2 автомобиль Лада Калина 1.6 8v на базе по "CO". (i201CO57....)

Общее число калибровок в карте - 470.

 Описаны отличия от карт "asuper".

"Нерегулируемый режим - управление РХХ/Добавка к РХХ от положения дросселя"

Принудительное приоткрывание РХХ при приоткрытии дросселя в нерегулируемом режиме.

"Регулируемый режим - управление РХХ/Минимальное положение РХХ"

Теперь минимальное положение РХХ при регулировании определяется таблицей от оборотов (чрезмерное усложнение алгоритмов регулирования ХХ явно привело Вазовских инженеров в тупик, поскольку минимальное положение - это уже 'подгонка под ответ' 

"Регулируемый режим- управление УОЗ/Отклонение оборотов для блокировки интегратора" 
"Регулируемый режим- управление УОЗ/Интегральное смещение УОЗ 1" 
"Регулируемый режим- управление УОЗ/Интегральное смещение УОЗ 2" 

Программеры решили заколбасить нечто вроде интегрального стабилизатора оборотов двигателя на ХХ естественно после того как они совершили ошибку в коде - регулирующее воздействие в результате одного из вычитаний отклонения из самого себя у них стало равно нулю, поэтому вся эта фигня не работает (что к лучшему наверно).

Отдельно порадовало, что многие калибровки которые отвечают за прогрев двигателя теперь равны 0.

"Динамическая коррекция уоз/коэффициент динамической коррекции разгона" 

Это моя любимая тарировка еще с карт DM, порадовало, что теперь она состоит не из одной цифры а из 6-ти и определяется индексом передачи. Таким образом карты от предыдущих прошивок в этом плане бесполезны.

"Коррекция времени впрыска/Минимальное время впрыска в попарно-паралельном режиме" 
"Коррекция времени впрыска/Минимальное время впрыска в фазированном режиме" 

Калибровка раздвоилась, и теперь разные цифры в зависимости от режима работы системы. Хотя по сути это бред - минимальное время впрыска определяется не режимом работы форсунок а их характеристиками.

"Обогащение по открытию дросселя/зона нечувствительности по дросселю" 

Теперь задается не константой а таблицей от включенной передачи.

"отключение топливоподачи/Задержка отключения топливоподачи" 

Режим ПХХ - задержка задается таблицей от оборотов двигателя. (ранее константой).

"датчики механизмы/ДПДЗ" 

Добавлена куча разных бессмысленных калибровок определяющих положение открытого и закрытого дросселя...

"Регистратор/Порог перегрева двигателя"

"Регистратор/Порог предельных оборотов двигателя"

"Регистратор/Предельная скорость обкатки 1"

"Регистратор/Пробег до окончания обкатки 1"

"Регистратор/Предельная скорость обкатки 2"

"Регистратор/Пробег до окончания обкатки 2"

"Регистратор/Пароль регистратора"

Калибровки для регистратора как и функция оного впервые появились в этой прошивке.  

Карты для прошивок Январь-7.2 автомобиль 21124 1.6 16v на базе по "DO". (i205DO54....) 21114 1.6 8v (i204DO57).

Общее число калибровок в карте - 476.

Описаны отличия от карт Калина "CO".

Добавлен механизм авто детектирования к какому выводу эбу подключено реле бензонасоса и соответствующая калибровка. (не менять). 

Коэффициент динамической коррекции УОЗ по добавочному топливу определяется не константой а таблицей от оборотов двигателя.

Несколько изменен алгоритм лямбда регулирования, теперь "зона регулирования" определяет зону "безусловного регулирования" в которой положение дросселя вообще не учитывается и лямбда регулирование идет постоянно. "Зона регулирования с задержкой" - это область в которой по истечении времени задержки программа также переходит в режим регулирования, и остается там до выхода из этой режимной зоны. "Задержка регулирования" также задается в калибровке.

Карты для прошивок Январь-7.2 классика на базе по "LO". (i223LO10....)

Не имеют отличий от карт "DO".

Карты для прошивок GM Multec IEFI-6, DAEWOO LANOS 1.5 8v блоки KDAC DXUB ZXJN

Карты на автомобиль DAEWOO Lanos фактически созданы как побочный продукт, для изучения калибровок и алгоритмов работы системы управления впрыском топлива DELPHI- GM. Основной целью такого изучения  было совершенствование моделей расчета воздуха с использованием ДАД в управляющей программе контроллера Январь-5.1 J5LS.

Общее число калибровок в карте - 522. (на 05.12.2007)

Данные карты в настоящий момент наиболее точно описывают все необходимые для реальной работы с прошивкой автомобиля lanos 1.5 8v калибровки микропрограммы ЭБУ, для сравнения можно лишь сказать, что количество отображаемых в  CTP6.5 калибровок модулем для данных блоков всего лишь 29 (в 16 раз меньше), при этом 4 калибровки имеют ошибки в адресах (отображается совсем не то, что подразумевалось - например нельзя изменить отсечку) большинство имеют ошибки в отображении осей нагрузки (в основном давление или температура ОЖ и ВОЗДУХА). При создании этих карт использовались не продукты сторонних производителей а дизассемблировалась и изучалась микропрограмма блока GM, строилась полная математическая модель управления двигателем применяемая в данном ЭБУ, включающая абсолютно все аргументы и алгоритмы доступные для анализа, даже те, которые не реализованы в реальном двигателе (например коррекция состава смеси по температуре отработавших газов, и обслуживание отсутствующего датчика детонации). Систематизировались общие знания о работе ЭБУ вообще и тонкости реализации моделей в ЭБУ GM подобного типа, использовались открытые американские источники. 

Так например в вкладке "управление УОЗ" представленные карты Lanos имеют 70 различных калибровок, которые разделены на несколько групп:

Уоз на пуске (2 калибровки) 

Базовые карты уоз (9 калибровок)

Различные статические поправки уоз (6 калибровок)

Стабилизация оборотов ХХ (П регулятор по УОЗ (3 калибровки)

Динамическая коррекция уоз по оборотам двигателя (21 калибровка).

Алгоритм обнаружения детонации (12 калибровок)

и другие...

Следует заметить что в СТП 6.5 в указанном пункте имеется всего лишь 7 калибровок при этом абсолютно все 7 содержат ошибки в определении осей нагрузок, и три в названии (смысле использования данных калибровок)!

В настоящий момент в картах обеспечивается следующая степень поддержки редактирования калибровок алгоритмов:

1) УОЗ в любых режимах работы двигателя - 100%

2) Топливоподача в любых режимах  включая динамические коррекции по ускорению и замедлению, поправки при включении клапана рециркуляции и при изменении длинны впуска, отключение и возобновление в режиме ЭПХХ - 100%

3) Маска ошибок и пороги диагностики ошибок различных датчиков и исполнительных механизмов - 100%

4) Уставка оборотов ХХ - 100%

5) Положения РХХ и алгоритмы регулирования оборотов ХХ через РХХ - 50%

6) Флаги комплектации и работы программы - 90%

7)  Калибровки датчиков и ИМ - 80%

8) Барометрическая коррекция и расчет барофакторов - 90%

9) лямбда регулятор и лямбда регулирование- 100%

10) управление вентиляторами охлаждения - 100% 

11) форсунки (динамика) - 100%

Таким образом в настоящий момент на автомобилях daewoo lanos практически могут быть решены следующие вопросы тюнинга:

1) Создание тюнинговых прошивок высокой степени сложности, в том числе и с учетом индивидуальных пожеланий клиента. 

2) Улучшение потребительских качеств (динамики автомобиля, реакции на дроссель, снижения расхода топлива) путем отключения динамической коррекции УОЗ при ускорении и замедлении и точной настройки механизмов, как базовой топливоподачи так и асинхронной (ускорение или замедление) с использованием ручного мониторинга состава смеси по ШДК. А так же выстраивания более правильных карт УОЗ. Причем возможность точной настройки с привязкой к нагрузке позволяет создавать одновременно экономичные и динамичные прошивки, не тупым увеличением топливоподачи и УОЗ везде на 10% как это делалось ранее, а объективной коррекцией каждой режимной области по показаниям широкополосного датчика кислорода.

3) Возможность изменения конфигурации впуска, выпуска, и настройка прошивки под другой распределительный вал путем корректировки таблиц VE двигателя и УОЗ в различных режимах, изменения порогов выхода их ЭПХХ, изменение порога отсечки топлива. 

4) Замена форсунок на любые другие в том числе с другой производительностью.  

5) Программное отключение ДК (как полное отключение, так и замена на RCO с соответствующей переделкой ЭБУ).

6) Программное отключение клапана рециркуляции отработавших газов.

7) Программное отключение адсорбера. 

Работа с картами.

Для работы необходимо иметь некоторое базовое представление об некоторых аргументах системы управления и ее работе.

Давление абсолютное - Измеряется датчиком абсолютного давления во время работы или запуска двигателя. Давление измеряется в кило Паскалях и находится в пределе 20-105 кПа.

Давление барометрическое - (барометр), показания датчика абсолютного давления на заглушенном двигателе фактически являются атмосферным давлением воздуха при пуске, измеряется в кило Паскалях и находится в пределе 80-110 кПа, при работе двигателя барометрическое давление пересчитывается математической моделью, калибровки которой содержатся в пункте "расчет барофактора при работе двигателя", описание алгоритма пересчета будет дано чуть ниже.

Относительное давление - разница между абсолютным и барометрическим давлением выраженная в %. (100% это давление = Барометрическому). Фактически это фактор нагрузки определяемый диапазоном давления. где 100% = полная нагрузка.

Различные калибровки системы управления могут зависеть от 3-х этих факторов. Все они так или иначе определяются одним единственным датчиком ДАД подключенным к задроссельному пространству двигателя. Калибровки ДАД (наклон и смещение) жестко заданны в коде микропрограммы ЭБУ и не могут быть изменены. Таким образом ДАД не может быть заменен другим не GM датчиком!

Механизмы фильтрации.

Некоторые параметры системы такие как например скорость автомобиля, температура заряда, абсолютное давление, фильтруются с использованием на каждой итерации следующей формулы: N=O+(I-O)*K где:

N - новое значение параметра.

O - старое значение параметра.

I - новое входное значение параметра. 

К - коэффициент фильтра. 

Коэффициент фильтрации для каждого параметра и случая обычно задается в калибровках системы. Интервал между итерациями так же задается.

             Флаги комплектации.

Программа имеет порядка 40 флагов комплектации из которых некоторые не используются. Они определяют какая трансмиссия установлена на автомобиле (РКПП или АКПП), есть ли лямбда или RCO, есть ли кондиционер и клапан регулирования длинны впуска. В настоящий момент работа флагов комплектации полностью и до конца не раскрыта. Поэтому не рекомендуется изменять в прошивках флаги которые начинаются значками ### - их назначение пока точно не определено.  

0-флажок сброшен, 1-флажок установлен.

Вы можете менять только те флаги которые четко описаны в пункте "флаги комплектации" а именно:

1) Удалить из комплектации датчик кислорода, или включить его или заменить его потенциометром СО, или выключить и то и другое. Подробнее остановимся на этих пунктах. В комплектации есть 2 флага: "1-RCO, 0-ДК" и "RCO: 1-физически нет RCO, ДК: 1-автовыбор". Эти флаги могут находится в 4 состояниях:

00 - В системе физически установлен ДК.

01 - В системе физически установлен RCO.

10 - В системе может быть физически установлен ДК, однако может и не быть, поэтому программа определяет его присутствие на автомобиле первоначально работая как бы с ДК но если его нет, в конечном счете это приводит к тому, что выставляются флаги любой из ошибок ДК (низкий, высокий уровень или не активность), заносятся их коды в память ошибок, но лампа CE при этом не зажигается, а память обучения по ДК сбрасывается, т.е. в таком варианте фактически все зависит от реально установленного (рабочего) или не установленного (не рабочего) ДК. Если обнаруживается что ДК нет, или он не рабочий - при следующем включении зажигания система полностью перейдет на алгоритмы работы "без ДК без RCO"  и снова вернется к вышеописанному алгоритму опроса только при сбросе ЭБУ или снятии клеммы с аккумулятора.

11 - В системе нет ни ДК ни RCO!

2) Удалить из комплектации датчик давления агента в кондиционере или включить его. 

3) Включать некоторые алгоритмы и датчики незадействованные в системе (например датчик детонации или клапан управления длинной впускного тракта)

4) Исключать или включать клапан управления адсорбером.

5) Исключать или включать клапан управления рециркуляцией отработавших газов. (для этого надо снять или установить сразу два флага "Флаг комплектации клапаном рециркуляции", "Разрешение коррекции топлива и УОЗ по отн давлению") первый блокирует работу самого клапана а второй учет отработавших газов при рециркуляции алгоритмами формирования топливоподачи и УОЗ двигателя. После подобной блокировки вся система рециркуляции ОГ (клапана, каналы, трубки) может быть демонтирована с автомобиля, при условии что все ее каналы герметично заглушены. 

6) Конфигурировать выходы ЭБУ Тахометра и Адсорбера в зависимости от используемой в автомобиле проводки (на разных вариантах 8v-16v автомобилей LANOS тахометр может быть подключен на разные выводы ЭБУ...).

Других задач вы решать не можете - либо делаете это на свой страх и риск!

    Маска ошибок.

Маска ошибок раскрыта на 100% - снятие флага напротив любой из указанных ошибок отключает диагностику этого параметра и соответственно возникновение его ошибки. Отключение какого-либо элемента должно обязательно сопровождаться отключением связанных с ним  ошибок! Исключение ошибок базовых датчиков системы (ДАД, ДПДЗ, ДТОЖ,ДТВ,ДПКВ) производить не стоит - при возникновении проблем двигатель может работать некорректно.

            Холостой ход.

"Уставка оборотов ХХ на неподвижном авто" "Уставка оборотов ХХ при движении" "Смещение оборотов ХХ при кондиционировании" "Порог скорости для перехода на ХХ при движении" - эти 4 калибровки не должны вызывать затруднений в понимании. 

Вкладка "Коррекция оборотов ХХ после старта холодного двигателя" содержит набор калибровок позволяющий на непродолжительное время увеличить обороты ХХ при запуске двигателя. "Начальное смещение оборотов" определяет сколько оборотов необходимо добавить. "Коэффициент убывания смещения оборотов ХХ" и "Период убывания смещения оборотов ХХ" определяют как быстро ХХ будут восстанавливаться до базовых значений. "Температура разрешения смещения" определяет нижний порог температуры разрешения смещения. Который установлен =151 градус (алгоритм не работает). 2-й порог температуры (верхний) выше которого алгоритм так же не работает задан в калибровке "Топливоподача/Cостав смеси в режимах лямбда регулирования/Порог прогрева для холодного двигателя".

 Управление оборотами с помощью РХХ.

Обороты ХХ стабилизируются интегральным регулятором с механизмами обучения позволяющими очень четко устанавливать положение РХХ прибавляя или убавляя по 1 шагу за цикл, эти механизмы практически не настраиваются в данном ЭБУ! 

2 вкладки "Обороты ниже ХХ, Порог оборотов 1" и "Обороты ниже ХХ, Порог оборотов 2" - содержат механизмы изменения жесткости поведения регулятора ХХ при большом падении оборотов заключающиеся в резком открытии РХХ до тех пор пока обороты не выдут из зоны, что предотвращает остановку двигателя.

Каждая вкладка содержит "Коэффициент для определения оборотов" для 1 порога он = 0.563 для второго = 0.875. Таким образом если у нас обороты ХХ = 831 пороги будут:

1-й 831*0.563=467.8 rpm

2-й 831*0.875=727 rpm

Так же каждая вкладка содержит 2 калибровки "Цикловая добавка к РХХ" и "Ограничение добавки к РХХ"

Общий принцип работы данного механизма следующий. Если обороты падают ниже 2 порога (727rpm) к положению РХХ тут же добавляется значение добавки, в следующем цикле если обороты не поднимутся выше порога к положению РХХ снова будет добавляться значение добавки, и так до тех пор пока добавка не достигнет указанного ограничения или обороты не вырастут.

Если обороты продолжают падать и достигают 1-го порога (467.8 rpm) происходит смена значений для добавки и ограничения на указанные в вкладке 1-го порога - еще более жесткие, кроме того в этом режиме если была включена муфта кондиционера - она тут же мгновенно выключается. 

"Обороты ниже ХХ, П регулятор" - еще один механизм регулирования оборотов работающий так же только в случае если обороты двигателя ниже заданного порога ХХ. Он срабатывает мгновенно используя текущую ошибку оборотов. Если ошибка уменьшается смещение РХХ так же уменьшается. Если обороты станут > заданных смещение мгновенно станет = 0.

"Нечувствительность регулятора" - отклонение оборотов не вызывающее смещения РХХ.

"Добавка к РХХ" - 2D табличка определяющая на сколько надо открыть РХХ при соответствующей ошибке оборотов ХХ.

"Обороты выше ХХ/порог перехода на шаг 1 по РХХ" - обычно 10 шагов. Эта калибровка работает совместно с алгоритмом предотвращения остановки двигателя описанным чуть выше. Если им создано некое смещение РХХ в результате которого  обороты выросли и перевалили порог ХХ - это смещение смещение проверяется на <> заданного порога. Если оно меньше порога - оно плавно убывает с скоростью 1 шаг на цикл. Если оно больше порога - оно убывает с скоростью "Обороты выше ХХ/Шаг регулятора выше порога" за цикл (обычно там заданно 5 шагов).

Формирование УОЗ. 

Все калибровки так или иначе связанные с уоз находятся в вкладке "Управление УОЗ двигателя"

Пуск двигателя - вкладка определяет функцию УОЗ при запуске двигателя которая зависит от 2х калибровок ("УОЗ на пуске" от оборотов и "Поправка УОЗ на пуске" по температуре ОЖ). Как правило эти пункты не вызывают затруднений в понимании.

"Базовые карты УОЗ" - вкладка содержит 5 калибровочных карт. 

"УОЗ на ХХ и низких нагрузках". - из этой карты выбирается угол если система находится в режиме ХХ или низких нагрузок. Это определяется следующими параметрами в вкладке "Критерии выбора ХХ и низких нагрузок":

1) Обороты двигателя ниже 2000 (жестко заданно в программе).

2) Положение дросселя меньше чем "Порог по дросселю".

3) Скорость меньше чем "Порог входа по скорости" (не в режиме хх) или меньше чем "Порог выхода по скорости" (в режиме хх).

4) Абсолютное давление меньше чем заданно в "Порог по абсолютному давлению"

Если условия ХХ или низких нагрузок не выполняется - УОЗ выбирается из одной из 4-х карт селекция которых осуществляется 4-мя комбинациями фишки октан корректора и флагами комплектации. (Следует отметить, что флаг комплектации 2-м каналом используется как переключатель, при снятии флага  этот канал будет использоваться для других целей (управление от АКПП)).

Обычно в комплектации активны оба флага входов октан корректора - т.е. оба канала октан корректора задействованы, таким образом у нас имеются  4 базовых таблицы УОЗ.  

Если выключен первый канал, выбор возможен только между 87 и 91 октаном. 

Если выключен второй канал, выбор возможен только между 95 и 91 октаном. 

Если выключены оба канала - УОЗ берется только из таблицы "91 октан". 

После определения рабочей таблички производится выборка базового УОЗ которое подвергается серии компенсаций путем ДОБАВКИ или ВЫЧИТАНИЯ дополнительных поправок!

 "Коррекция УОЗ по относительному давлению" - к УОЗ _добавляется_ значение из этой таблицы. Эта поправка используется только при включении клапана рециркуляции отработавших газов, при условии что он есть в системе или сама по себе (если такого клапана нет), для того, чтоб отключить ее использование необходимо снять флаг "Разрешение коррекции топлива и УОЗ по относительному давлению". 

"Коррекция УОЗ по барометру и относительному давлению" - трехмерная поправка, _добавляется_ к УОЗ. 

"Коррекция УОЗ по температуре ОЖ и абсолютному давлению" - трехмерная поправка, _добавляется_ к УОЗ.

"Коррекция УОЗ по температуре воздуха при высоких нагрузках" - трехмерная поправка, _добавляется_ к УОЗ лишь в том случае если абсолютное давление в ресивере больше, чем указанно  калибровке "Порог 'высоких нагрузок' по давлению". Калибровка не работает если автомобиль остановлен или дроссель закрыт.

"Коррекция УОЗ в мощностном режиме" - значение _добавляется_ к УОЗ если двигатель работает в мощностном режиме.(см вкладку "Режимные зоны двигателя")

"Ограничение скорости увеличения УОЗ" "При ускорении" "При замедлении" "В других случаях"- калибровки определяют как быстро может увеличиваться УОЗ двигателя. (чем больше значение тем быстрее увеличивается УОЗ) скорость уменьшения УОЗ не ограничивается.

Вкладка "Регулирование оборотов ХХ изменением УОЗ" - содержит 3 калибровки которые определяют насколько градусов и в какую сторону нужно изменить УОЗ в зависимости от ошибки регулятора оборотов ХХ (EFREQ). Если обороты ниже чем надо работает добавка заданная в "Добавка к УОЗ при низких RPM". Если выше чем надо - УОЗ уменьшается согласно калибровке "Отскок УОЗ при высоких RPM" в обоих случаях значения ограничиваются "Максимальное смещение УОЗ регулятором оборотов".

Калибровки алгоритма стабилизации оборотов двигателя в зависимости от ускорения коленчатого вала находятся в вкладке "Динамическая коррекция УОЗ" суть алгоритма - используя отскок или добавку к УОЗ предотвращать резкие ускорения или замедления коленчатого вала двигателя. Таким образом делая машину более мягкой (или вялой - кому как нравится). Рекомендуется начинать работу с любой прошивкой ЭБУ с ПОЛНОГО БЛОКИРОВАНИЯ ЭТОГО АЛГОРИТМА! Для этого достаточно поставить температуру включения Д.К. УОЗ=150 градусов.

"Коэффициент фильтра оборотов" - Используется в механизме фильтрации оборотов для определения собственно замедления или ускорения коленчатого вала (см. Механизм фильтрации). Собственно ускорение - есть разница между мгновенным и фильтрованным значением оборотов. 

"Температура включения ДК УОЗ" - алгоритм не работает если температура ОЖ ниже заданной в калибровке. 

"Обороты включения ДК УОЗ" "Обороты запрета ДК УОЗ" - диапазон работы алгоритма по оборотам двигателя. 

"Порог запрета по дросселю для 1,2 передач" - алгоритм не работает если на 1-й или 2-й передаче дроссель открыт выше этого порога. 

"Порог запрета по дросселю для др. передач" - тут по-моему все очевидно. 

"Опережение при замедлении" "Запаздывание при ускорении" - базовые поправки УОЗ в зависимости от ускорения КВ. 

"Множитель от давления" - определяет коэффициент на который умножается выбранная базовая поправка в зависимости от абсолютного давления в впускном коллекторе. 

"1-я передача/порог запрета по дросселю" - Если дроссель выше этого значения - алгоритм на 1 передаче не работает.

"1-я передача/порог нагрузки по дросселю" - Определяет какой коэффициент для коррекции базовой поправки будет выбран для низких (дроссель меньше значения) или высоких (дроссель больше значения) нагрузок. 

"1-я передача/Множитель на высоких нагрузках" 

"1-я передача/Множитель на низких нагрузках"

"2-я передача/Порог 1 нагрузки по дросселю" 

"2-я передача/Множитель при нагрузке ниже 1 порога"

"2-я передача/Порог 2 нагрузки по дросселю"

"2-я передача/Множитель при нагрузке ниже 2 порога"

"2-я передача/Множитель на высоких нагрузках"

"3,4 передача/Множитель для 3-й передачи"

"3,4 передача/Множитель для 4-й передачи"

"Ограничение смещения УОЗ от оборотов" - ограничивает финальную поправку динамической коррекции УОЗ значением из таблицы.

Из калибровок очевиден алгоритм работы данной функции - сначала выбирается смещение УОЗ из таблиц заданных ускорением КВ, потом это смещение умножается на множитель по давлению и умножается на множитель по нагрузке, результат ограничивается "ограничением смещения УОЗ...".

В вкладке "Контроль детонации" располагаются калибровки отвечающие за обнаружение и подавление детонационных стуков в двигателе. В реальных прошивках отсутствует датчик детонации и эти алгоритмы не работают, однако при желании после проработки аппаратной части датчик может быть установлен и калибровки активированы соответствующим флагом комплектации. 

"Температура разрешения контроля детонации" - порог включения алгоритма по температуре.

"Обороты разрешения контроля детонации" "Обороты блокировки контроля детонации" - диапазон алгоритма по оборотам.

 "УОЗ которое может вызвать детонацию" - контроль производится только лишь в случае если УОЗ выше указанного в этой константе (т.н. опасный угол опережения зажигания).

 "Нагрузка которая может вызвать детонацию" - контроль производится в случае если напряжение в канале АЦП ДАД выше заданного значения. (следует заметить, что здесь нет никакой ошибки, задание нагрузки как напряжения в канале АЦП ДАД часто встречается в блоках Multec).

"Множитель отскока УОЗ" - Значение уровня сигнала в канале детонации накопленного интегратором умножается на этот коэффициент и получается смещение УОЗ в градусах, оно суммируется с смещением в прошлом цикле и запоминается. 

"Множитель возврата УОЗ" - определяет скорость с которой происходит восстановление УОЗ до прежнего значения если детонация отсутствует. 

"Порог детектора ошибки ДД"

"Cмещение УОЗ при ошибке ДД"

"Ограничение отскока УОЗ" - ограничивает смещение УОЗ данным алгоритмом значением калибровки во всех режимах кроме мощностного. 

"Ограничение отскока УОЗ в мощностном режиме" - таблица по оборотам для мощностного режима работы.

            УОЗ в режиме кондиционирования

"Коррекция при выключении кондиционера" - при выключении муфты кондиционера для гашения избыточного момента двигателя производится _ вычитание _ из расчетного УОЗ значения коррекции из этой калибровки,  За убывание коррекции отвечают "период убывания коррекции" и "коэффициент убывания коррекции" эта коррекция работает только на холостом ходу.

"Минимальный реализуемый УОЗ" "Максимальный реализуемый УОЗ" - финальные пороги УОЗ! По моему все ясно и без описания.

Расчет наполнения двигателя воздухом.  

В ЭБУ GM для расчета наполнения двигателя воздухом используется модель базированная на объемной (волюметрической) эффективности двигателя. При этом общая упрощенная формула расчета наполнения выглядит следующим образом:

GBC = VE *Pa * Vс / (Ta+273)

В этой формуле:

VE - волюметрическая эффективность двигателя. В зависимости от режима работы она берется из 4-х трехмерных таблиц "VE на пуске" "VE в рабочих режимах" "VE на низких оборотах и ХХ" "VE при другой длине впуска". C первыми тремя все понятно - последняя обычно просто не используется! (она предусмотрена для клапана управления длинной впуска который не установлен на машине).

Pa - Абсолютное давление в ресивере измеренное ДАД-ом.

Vc - Объем двигателя (задан в калибровке "Наполнение двигателя воздухом/Волюметрическая эффективность двигателя/Объем двигателя" ).

Ta - температура смеси в конце такта впуска (далее в тексте именуемая - "температура заряда") в градусах Цельсия. Этот параметр определяется исходя из температуры воздуха и температуры ОЖ, для чего сначала рассчитывается фактор массового расхода воздуха MAF factor=GBC*RPM затем из таблицы "Температура заряда/Коэффициент модели выбора температуры" выбирается коэффициент, который является функцией массового расхода воздуха, температура заряда рассчитывается по формуле Ta=Tож+(Твозд-Тож)*K, т.е. если K= 1 - температура заряда = температуре воздуха. Если K= 0. температура заряда = температуре ОЖ. Полученная температура заряда подвергается еще одной коррекции путем перемножения на коэффициент выбранный из таблицы "Температура заряда/Коррекция температуры заряда", данные калибровки определяют теплоперенос в двигателе. Результирующая температура заряда подвергается фильтрации на достаточно большом интервале с использованием "Температура заряда/Коэффициент фильтра Tcharge".

"Коррекция наполнения по относительному давлению" - если данная функция (а она зависит от 2-х флагов и от состояния выхода управления) активна GBC умножается на значение из этой таблицы.  Эта поправка используется при включении клапана рециркуляции отработавших газов при условии, что он есть в системе и включен или сама по себе (если такого клапана нет), для того, чтоб отключить ее использование необходимо снять флаг "разрешение коррекции топлива и УОЗ по относительному давлению".  

Топливоподача.

Для расчета основной топливоподачи ЭБУ использует следующую формулу: GTC= (GBC * Krco *Klam * Kuacc * BLM *Kdfco) / AFR где:

GTC - цикловая подача топлива.

AFR - состав смеси. 

Krco - коэффициент коррекции от RCO (если RCO есть в системе).

Klam - коэффициент коррекции состава от ДК регулятора. (если есть лямбда и система находится в замкнутом цикле)

Kuacc - коэффициент коррекции по напряжению борт сети.  

BLM - коэффициент коррекции состава по памяти обучения ДК (если есть лямбда - в любых режимах).

Kdfco - коэффициент используемый для блокировки топливоподачи в режиме ЭПХХ, обычно равен 1.0, при включении ЭПХХ резко убывает до 0.

Соответственно время впрыска: INJ=GTC+Kfdyn

Kfdyn - добавка к времени впрыска от напряжения борт сети (динамическая производительность форсунок - так же в вкладке форсунки)

           Блокировка топливоподачи.

"Обороты 1 блокировки топливоподачи" и "Обороты 2 блокировки топливоподачи" - это порог оборотов (отсечки) двигателя. Обычно эти две константы одинаковые. Обычно прошивка использует первую константу, 2-я используется c АКПП при определенном состоянии P/N switch.. При тюнинге рекомендуется просто устанавливать обе константы одинаковыми.

Регулятор CO.

"Коррекция топлива от RCO". В этой 3D калибровке задается множитель коррекции топливоподачи в зависимости от абсолютного давления и напряжения в канале RCO. Эта калибровка будет работать только если во флагах комплектации есть RCO.

"АД для корректора RCO в режиме ХХ". В режиме ХХ абсолютное давление (ось Y) в предыдущей калибровке становится равным указанному значению.

            Поправка по напряжению борт сети.

Эта мультипликативная поправка используется для коррекции подачи топлива при падении давления в рампе, смысл ее в том что электрический бензонасос применяемый в системе при определенных (очень низких) напряжениях в борт сети просто не способен создать в топливной рампе рабочее давление ограниченное регулятором давления. При "нормальных" и высоких значениях напряжений поправка всегда должна быть равна "1". Не путайте с другой поправкой напряжения - динамикой форсунок (находится в вкладке "форсунки") которая компенсирует время открытия форсунки как электромагнитного механизма. 

Cостав смеси в системе multec определяется исходя из нескольких параметров которые находятся в 2-х разных вкладках:

Состав смеси в режимах лямбда регулирования.

Эта вкладка актуальна если в флагах комплектации системы имеется лямбда - зонд.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Стехиометрический состав смеси регулятора" = 14.6 собственно базовый состав смеси прогретого двигателя находящегося в режиме лямбда регулирования. Эту цифру можно менять только в очень небольших пределах (вообще она определяется топливом).

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Ограничение состава смеси для холодного двигателя" состав не может быть беднее, чем указанно в этой калибровке если температура ОЖ ниже "Порог 1 холодного двигателя"

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Прогрев двигателя/Cостав смеси при прогреве" - 3-хмерная табличка, отсюда берется состав смеси при прогреве двигателя. 

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Прогрев двигателя/температура окончания прогрева" - температура после которой вышеописанная калибровка не работает и СС = 14.6 (стехиометрический состав). Следует заметить, что после окончания прогрева запускается лямбда регулирование.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Перегрев двигателя/Состав при перегреве двигателя" - для предотвращения разрушения двигателя при перегреве состав смеси становится равным указанному.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Перегрев двигателя/Температура перегретого двигателя" - порог перегрева по ТОЖ.

"Состав смеси в режимах лямбда регулирования/Перегрев двигателя/Дифферент для отмены перегрева" - Вычитается из предыдущей калибровки для определения момента отмены "перегрева двигателя".

Состав смеси в режимах RCO. 

Эта вкладка актуальна если система снабжена CO потенциометром и не имеет лямбда зонда. 

"Состав смеси в режимах RCO/Температура холодного двигателя" - определяет зону действия состава смеси холодного двигателя.

"Состав смеси в режимах RCO/Состав смеси холодного двигателя" - соответственно СС холодного двигателя.

"Состав смеси в режимах RCO/Коррекция для холодного двигателя" - коррекция состава от оборотов двигателя - добавляется к AFR.

"Состав смеси в режимах RCO/Ограничение на ХХ холодного двигателя" - состав на хх не может быть беднее указанного.

"Состав смеси в режимах RCO/Аварийный состав смеси"

"Состав смеси в режимах RCO/Cостав смеси прогретого двигателя" - основная таблица состава смеси по которой работает двигатель с установленным RCO.

        Коррекция состава смеси после пуска

Это длительная коррекция действующая довольно долго после пуска.

"Начальная коррекция состава смеси после пуска" определяет значение зависящее от температуры ОЖ которое после пуска _вычитается_ из действующего состава смеси. Обеспечивая обогащение состава смеси после пуска двигателя.

"Период убывания коррекции состава после пуска" - определяет насколько быстро будет убывать поправка состава (чем меньше значение тем быстрее убывает поправка).

"Коэффициент убывания коррекции состава после пуска" - определяет значение (меньше 1) на которое умножается поправка при убывании на каждой итерации. 

Состав смеси на пуске.

Вкладка содержит 6 калибровок обеспечивающих обогащение топливоподачи на пуске двигателя а так же собственно после его пуска, зависящие от того как быстро он запустился. 

"Базовый состав смеси" 

"Начальная поправка базового состава"

"Коэффициент убывания поправки базового состава"

"Задержка убывания поправки"

"Коэффициент убывания коррекции после пуска"

"Задержка убывания коррекции состава"

При включении зажигания переменная AFRCORR1 = "Начальная поправка базового состава" 

Состав смеси для пуска устанавливается как AFR = AFRSTARTUP = "Базовый состав смеси" - AFRCORR1

В процессе прокрутки двигателя стартером (обороты превышают обороты прокрутки) происходит убывание AFRCORR1 которое определяется "Задержка убывания поправки" (это число оборотов) и "Коэффициент убывания поправки базового состава" (множитель убывания). Чем быстрее запустится двигатель тем больше будет AFRCORR1. Переменная AFRSTARTUP постоянно пересчитывается в процессе прокрутки таким образом увеличиваясь до "базового состава" (когда afrcorr1=0).

Так же введем еще одно понятие AFRWORK - это состав смеси для двигателя работающего в текущем режиме по оборотам нагрузке температуре и.т.п. определяемого в калибровка состава (ДК, RCO).

Как только двигатель запустился производится мгновенный расчет новой поправки по следующей формуле:

AFRCORR2 = AFRWORK - AFRSTARTUP.

В дальнейшем на рабочем двигателе AFR = AFRWORK-AFRCORR2

AFRCORR2 так же убывает обеспечивая плавный переход от базового состава смеси к рабочему составу смеси уже на работающем двигателе, для этого используются 2 калибровки  "Коэффициент убывания коррекции после пуска" "Задержка убывания коррекции состава"

Продувка цилиндров при пуске.

Механизм запуска залитого двигателя содержит 2 калибровки "Порог продувки по дросселю." "Базовый состав смеси при продувке" смысл продувки заключается в том что при превышении дросселем определенного порога выставляется очень бедный базовый состав (AFR=18.0) при этом исправный но залитый двигатель должен гарантированно пустится. 

"Ограничение состава смеси в мощностном режиме" - максимально возможно бедная смесь в мощностном режиме, фактически это основная калибровка определяющая состав смеси в мощностном режиме работы двигателя. (cм. "Режимные зоны двигателя") поскольку в экономичном используются как правило более бедные смеси. Калибровка ограничивает состав указанными значениями. 

"Ограничение состава смеси при перегреве катализатора" - максимально бедная смесь при детектировании перегрева катализатора, (см "Температурная модель выпускного тракта двигателя"), обычно обнаружение перегрева катализатора отключено в флагах комплектации и эта калибровка не работает.

Впрыск топлива при ускорении

Этот пункт содержит калибровки _дроссельного_ ускорительного насоса - основного механизма обогащения топливоподачи при ускорении автомобиля (Acceleration Enrichment).

"Коэффициент фильтра TPS для холодного двигателя" "Коэффициент фильтра TPS для горячего двигателя" "Порог выбора по температуре" - используются собственно для определения наличия ускорения путем сравнения мгновенного значения положения дросселя с его фильтрованным на большом интервале значением и расчета дельты TPS (dTPS=TPS-FilteredTPS). 

"Базовая топливоподача при ускорении" - определяет количество впрыскиваемого топлива, зависящее от температуры заряда в двигателе. (см "Наполнение двигателя воздухом/температура заряда"). Следует заметить что в системе Multec эта калибровка не связанна с производительностью форсунок, а фактически является производной времени впрыска, поэтому если вы меняете форсунки на БОЛЕЕ производительные - необходимо изменять и эту калибровку тоже (если производительность новых форсунок больше в полтора раза - эта калибровку надо уменьшить в полтора раза соответственно), впрочем вернемся к этому моменту позже. 

"Чувствительность по дельте дросселя" - определяет цикловой прирост дросселя необходимый для разрешения расчета accleration enrichment. (скачок дросселя).

"Обогащение первого импульса впрыска." - первый импульс как правило делается богаче, чем последующие. Эта константа определяет сколько миллисекунд надо добавить к первому импульсу впрыска. (при замене форсунок возможно так же необходима будет ее коррекция)

Принцип расчета дополнительного топлива от ускорнасоса следующий. AE=базовая подача * дельту дросселя * (1/положение дросселя). Таким образом, чем больше положение дросселя - тем меньше влияние ускорнасоса, чем больше дельта дросселя - тем больше влияние ускорнасоса.

"Асинхронный впрыск топлива при падении оборотов ХХ" - механизмы в этой вкладке позволяют путем небольшого кратковременного обогащения смеси предотвратить остановку двигателя если обороты хх резко падают.

"Температура разрешения топливоподачи" - если температура двигателя меньше указанной - механизм не работает.

"Время после пуска для разрешения топливоподачи" - алгоритм блокирован в течении этого времени после пуска.

"Обороты разрешения топливоподачи" - при падении меньше порога алгоритм не работает.

"Множитель топливоподачи" - определяет насколько надо обогащать смесь. 

Принцип расчета дополнительного топлива в этом случае следующий. AE=базовая подача (такая же как в дроссельном ускорнасосе) * множитель топливоподачи * ошибку оборотов ХХ (EFREQ). Таким образом, чем больше ошибка оборотов тем больше топлива подается этим алгоритмом.

Обеднение при замедлении (дроссель)

Вкладка содержит калибровки ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ускорительного насоса (deceleration enlearning).

"Коэффициент фильтра TPS для холодного двигателя" "Коэффициент фильтра TPS для горячего двигателя" "Порог выбора по температуре" - используются собственно для определения наличия замедления  (так же как и ускорения) путем сравнения мгновенного значения положения дросселя с его фильтрованным значением и расчета дельты TPS (dTPS=TPS-FilteredTPS). Однако в этом случае знак dTPS будет отрицательным.

"Чувствительность по дельте дросселя" - определяет порог dTPS который будет считаться замедлением.

"Множитель от положения дросселя" - аргумент  алгоритма от положения дросселя.

"Множитель от оборотов" - аргумент алгоритма от оборотов. 

"Общий множитель" - общая чувствительность алгоритма.

Принцип расчета обеднения. DE= дельта дросселя * множитель от положения дросселя * множитель от оборотов * общий множитель.
 

Коррекция топливоподачи при скачке давления

Вкладка содержит 5 калибровок определяющих дополнительное обогащение если в ресивере обнаружен рост давления. Это необходимо для того, чтоб компенсировать снижение испаряемости топлива с стенок впускного тракта при росте давления воздуха в ресивере. Общие принципы и задачи в данном случае такие же как и у дроссельного ускорительного насоса.  

Коррекция топливоподачи при падении давления

Вкладка содержит 3 калибровки которые определяют обеднение импульса впрыска если в ресивере растет разряжение, поскольку испаряемость топлива растет. Более полное описание появится позже.

Режимные зоны двигателя. 

В этой вкладке находятся калибровки которые определяют зоны холостого хода и полной мощности.

"Мощностной режим работы двигателя/Порог мощностного режима по дросселю" - если дроссель больше указанного значения двигатель переходит в мощностной режим.

"Мощностной режим работы двигателя/Задержка входа в мощностной режим" - обычно 0, вход производится без задержки. 

"Мощностной режим двигателя/Принудительный вход при перегреве двигателя" - при перегреве двигателя для предотвращения выхода его из строя желательно иметь алгоритмы топливоподачи такие же как в мощностном режиме, поэтому при обнаружении перегрева двигатель принудительно переводится на модели и калибровки мощностного режима. 

"Температура ОЖ при перегреве"

"Порог входа по положению дросселя"

"Порог входа по оборотам"

"Режим низких нагрузок по дросселю 1/Порог по дросселю для входа в режим низких нагрузок" - фактически порог ХХ.

"Режим низких нагрузок по дросселю 1/Дельта дросселя для подавления дребезга" - дельта для выхода их ХХ (добавляется к предыдущей калибровки для получения порога выхода из ХХ).

"Режим низких нагрузок по дросселю 2/Порог по дросселю для входа в режим низких нагрузок" .

"Режим низких нагрузок по дросселю 2/Дельта дросселя для подавления дребезга" 

"Режим низких нагрузок по дросселю 2/Коррекция VE в этом режиме" - множитель, обычно 1.0 т.е. этот механизм коррекции не используется.

"Обороты 1 выхода из режима пуска" порог оборотов изменения алгоритмов пуска двигателя

"Период 1 детектора выхода из режима пуска" - время детектирования пуска

"Обороты 2 выхода из режима пуска" - обороты полного выхода из режима пуска.

"Период 2 детектора выхода из режима пуска" - время детектирования полного выхода из режима пуска.

"Обороты обнаружения прокрутки" - обороты обнаружения прокрутки двигателя стартером.

Барометрические коррекции.

Описание появится позже.

Датчики и исполнительные механизмы

Форсунки

"Коррекция по напряжению бортсети" - это динамическая производительность форсунок аналогично имеющейся в любой прошивке Января.

"Минимальное время впрыска" - минимальное время впрыска зависит от времени открытия электромагнитного клапана форсунки. В режимах работы двигателя с генерированием эффективной мощности время впрыска не может быть меньше минимального.

Модуль зажигания.

"Время накопления" - определяет время накопления энергии в катушке в зависимости от напряжения борт сети и температуры ОЖ. "Время накопления выше 18v" - время накопления при напряжении борт сети выше 18 вольт.   

    Клапан продувки адсорбера. 

Клапан может включится только если:

1) Двигатель работает.

2) Машина движется.

3) система не в режиме ХХ.

4) Не активны поправки топливоподачи по ускорению или замедлению.

Любое невыполнение этого условия мгновенно отключает клапан продувки. Клапан включится как только все условия будут выполнены. 

"Минимальное барометрическое давление продувки" "Минимальная ТОЖ для продувки" - продувка активируется только по выполнению этих условий 

"Порог горячего двигателя по ТОЖ" "Порог горячего двигателя по ТВОЗД" - в системе есть 2 алгоритма холодный и горячий, холодный алгоритм просто включает клапан по истечении заданного времени. Горячий проверяет скорость и если она выше указанной - клапан так же включается по истечении заданного времени, если скорость ниже порога а дроссель выше порога клапан не включается.

"Задержка включения на холодном двигателе."

"Задержка включения на горячем двигателе."

"Порог скорости для горячего двигателя."

"Порог дросселя для горячего двигателя."

Управление клапаном длинны впуска.

"Разрешение по ТОЖ" "Разрешение по ТВОЗД" - клапан может включится только если температуры выше заданных.

"Разрешение по скорости" - клапан включается если скорость автомобиля больше указанной.

"Порог по дросселю" "Дельта дросселя для отключения" - клапан включается если дроссель больше указанного "порог", и выключается если дроссель меньше, чем "порог-дельта"

"Нижний порог по оборотам" "Верхний порог по оборотам" "Дельта оборотов" - определяет диапазон работы клапана по оборотам двигателя, и дельту для его вкл/выкл в пределах диапазона.

"Время переходного процесса по VE" - определяет сколько времени после переключения клапана необходимо двигателю, чтоб перейти на другую табличку VE.

"Коэффициент фильтра VE при отключенном клапане" "Коэффициент фильтра VE при включенном клапане" - используются при переключении.

                  Клапан рециркуляции отработавших газов.

"Разрешение по ТОЖ" 

"Разрешение по ТВОЗД" 

"Нижний порог по отн давлению"

"Верхний порог по отн давлению"

"Нижний порог по оборотам"

"Верхний порог по оборотам"

"Порог по дросселю"

"Задержка включения"

Описание появится позже.

Кондиционер

"Обороты блокировки кондиционера" (5500) "Обороты возобновления кондиционирования" (4800) - Механизм отключения кондиционера на высоких оборотах.

"Скорость блокировки кондиционера" (255) - тут все ясно.

"Задержка включения муфты кондиционера" 

"Задержка выключения муфты кондиционера"

"Задержка включения кондиционера после пуска" (5)

"Температура ОЖ для блокировки" (115.3)

"Температура ОЖ для возобновления" (112.3)

"Задержка включения кондиционера" (28 циклов) - для установки РХХ.

"Смещение РХХ при включении кондиционера" (4-6 шагов) - в зависимости от давления хладагента (прогнозируемого тормозного момента компрессора кондиционера) система приоткрывает РХХ перед включением муфты на указанное значение.

"Кондиционер/Отключение при высокой нагрузке"

Используется для блокирования кондиционера при движении по трассе с высокой скоростью и нагрузкой "Скорость разрешения блокировки кондиционера"(20) "Скорость возобновления кондиционирования"(15) "Порог блокировки по дросселю"(50%) "Порог возобновления по дросселю" (19.9%)

"Кондиционер/Короткое отключение на режимах ПМ"

Используется для обеспечения динамики автомобиля при резком открытии дросселя на значение больше заданного. "Порог блокировки по дросселю" (96.88%) "Порог разблокировки по дросселю" (91.41%) "Продолжительность блокировки" (80циклов)

"Кондиционер/Контроль давления хладагента"

"Напряжение ДДК для блокировки высокий уровень" (4.67v) "Дифферент напряжения ДДК для возобновления" (1.25v) "Напряжение ДДК для блокировки низкий уровень"(0.51v) "Дифферент для возобновления, низкий уровень" (0.1v)

Алгоритм контроля давления не позволяет включить кондиционер если его система не заправлена и отключает его если давление хладагента превышает некое значение, выраженное в напряжении канала датчика давления кондиционера. Комплектация датчиком давления и все его алгоритмы могут быть отключены флагом комплектации.

ДПДЗ

"Начальное минимальное положение ДПДЗ" (1.25v) - используется при старте как 0 дросселя для начала адаптации.

"АЦП ДПДЗ при ошибке ДПДЗ" (1.37v) - аварийное положение дросселя.

"Коэффициент фильтра адаптации нуля" (0.01) - используется алгоритмом адаптации нуля ДПДЗ (скорость адаптации нуля).

"Множитель калибровки ДПДЗ" (30.00)- определяет мультипликативную связь между напряжением на движке ДПДЗ и положением дросселя в %.  THR % = (АЦП ДПДЗ - адаптированное напряжение нуля) * Множитель. Если по каким то причинам в диагностической программе видно, что дроссель не открывается на 100% можно увеличить эту калибровку (после проверки механической части автомобиля путем открывания дросселя в ручную до упора).

"Число циклов для фиксации ошибки #22"(64) "Минимальное напряжение ДПДЗ для диагностики"(0.2v) "Число циклов для фиксации ошибки #21"(7) "Максимальное напряжение ДПДЗ для диагностики"(3.91v) "Обороты запрета диагностики ошибки #21" (1750) "Давление запрета диагностики ошибки #21" (65kPa) - калибровки алгоритма диагностики  ДПДЗ.

Датчик скорости

"Нижний порог скорости для диагностики"(8) "Число циклов для фиксации ошибки #24"(11) "Порог диагностики по АЦП ДАД"(0.13v) "Нижний порог по оборотам для диагностики"(1600) "Верхний порог по оборотам для диагностики"(4300) - калибровки алгоритма диагностики ДС.

"Предел определения передачи по RPM"(6000) - обороты двигателя ниже которых разрешается определение передачи.

"Определение включенной передачи" - В этой 3D калибровке находятся данные для определения включенной передачи, которые зависят от передаточного числа трансмиссии вашего автомобиля (ряд КПП и главная пара). Заполняются они так: Последовательно переключая передачи и замыкая сцепление следует определить на какой передаче каким оборотам соответствует какая скорость автомобиля. Затем для каждой передачи рассчитать соотношение K(n) = обороты / скорость. Получив ряд из 5-ти значений. Таблица заполняется таким образом, чтоб значения этого ряда лежали точно по середине между точками min и max для каждой передачи. Например на первой передаче у вас при 2000 rpm скорость 20км.ч а на 2-й 40 км.ч 

2000/20=100  2000/40=50 

Делим интервал на 3 равных части (100-50)/3=16.6 Для первой передачи min будет 100-16.6=83.4 max 100+16.6=116.6. Для второй соответственно max=50+15.6 а min будет зависеть уже от 3-й передачи...

Датчик абсолютного давления

"Число циклов для фиксации ошибки #33"(19) "Максимальное напряжение на ДАД для диагностики"(4.69v) "Порог по дросселю для диагностики #33"(1.56v) "Число циклов для фиксации ошибки #34"(31) "Минимальное напряжение на ДАД для диагностики"(0.25v) "Порог по оборотам для диагностики #34" (1200) "Порог по дросселю для диагностики #34" (14.84%) - калибровки алгоритма диагностики ДАД. Как уже говорилось сами калибровки ДАД изменить невозможно.

Датчик кислорода

"Верхний порог активности" (0.615v) "Нижний порог активности"(0.391v) "Число циклов для фиксации ошибки #13" (119) "Минимальное напряжение ДК (#44)" (0.313v) "Число циклов для фиксации ошибки #44"(99) "Максимальное напряжение ДК (#45)"(0.845v) "Число циклов для фиксации ошибки #45"(200) "Температура ОЖ для разрешения #44 #45" (80) "Порог по дросселю для запрета #44 #45" (5.1%) - калибровки алгоритма диагностики ДК. Так же смотрите пункт Лямбда - регулирование.

RCO

"Минимальное напряжение в канале"(1.76v) "Максимальное напряжение в канале"(4.06v) - калибровки используются для диагностики регулятора CO.

Датчик давления в кондиционере

"Минимальное напряжение ДДК (#28)"(0.21v) "Число циклов для фиксации ошибки #28"(39) "Максимальное напряжение ДДК (#29)"(4.94v) "Число циклов для фиксации ошибки #29"(39) - алгоритмы диагностики датчика давления агента в кондиционере.

Управление вентиляторами охлаждения

Калибровки в данном разделе определяют алгоритм управления основным (lo speed) вентилятором.

"Основной вентилятор/остановленный двигатель"

"Температура ОЖ для включения вентилятора"(96.5)

"Дифферент температуры ОЖ для включения/выключения"(3.0)

"Основной вентилятор/работающий двигатель"

"Температура ОЖ для включения вентилятора"(92.8)

"Дифферент температуры ОЖ для включения/выключения"(3.0)

"Задержка включения вентилятора (циклов)"(4)

"Смещение РХХ при включении вентилятора"(5)

"Основной вентилятор/Зажигание выключено"

В реальных прошивках этот алгоритм не используется поскольку выключен флагом комплектации, он позволяет продолжать работать вентилятору даже при выключенном зажигании, если значения температур ОЖ и Воздуха слишком высоки. 

"Температура ОЖ для включения вентилятора"(151.3)

"Дифферент температуры ОЖ для включения/выключения"(0)

"Температура воздуха для включения вентилятора"(151.3)

"Дифферент температуры воздуха для включения/выключения"(0)

"Дополнительный вентилятор"

Калибровки в данном разделе определяют алгоритм управления дополнительным (hi speed) вентилятором, при выключении зажигания или остановке двигателя hi speed вентилятор отключается.

"Температура ОЖ для включения вентилятора"(96.5)

"Дифферент температуры ОЖ для включения/выключения"(3.0)

"Задержка включения вентилятора (циклов)"(6)

"Cмещение РХХ при включении вентилятора"(6)

"Период убывания смещения РХХ"(2)

"АЦП датчика давления кондиционера для включения вентилятора"(3.03)

"Дифферент АЦП ДДК для вкл/выкл"(0.66)

ДТОЖ

"Тарировка ДТОЖ на диапазоне 0" "Тарировка ДТОЖ на диапазоне 1" - собственно функции преобразования напряжения в канале АЦП в температуру ОЖ.

В ЭБУ есть 2 точных резистора подпора в цепи опорного напряжения +5v один из которых включен постоянно а другой может подключатся при необходимости, таким образом создаются 2 разные тарировки - разные диапазоны (в зависимости от того подключен 2-й резистор или отключен). Для ДТОЖ калибровки перехода между диапазонами недоступны поскольку жестко заданны в микропрограмме ЭБУ.

"Нижний порог температуры ОЖ для диагностики" (-34.8) "Верхний порог температуры ОЖ для диагностики" (143.8)- выбор из таблицы подобных температур расценивается как ошибка ДТОЖ, таким образом двигатель не может работать в диапазонах температур выходящих за эти рамки.

"Температура ОЖ при ошибке" (65.0) 

"Температура прогретого двигателя" (72.5)

"Дифферент температуры прогретого двигателя" (5.3)

ДТВ

"Тарировка ДТВ на диапазоне 0" "Тарировка ДТВ на диапазоне 1" - собственно функции преобразования напряжения в канале АЦП в температуру воздуха. Принцип работы такой же как у ДТОЖ.

"Нижний порог АЦП ДТВ для диагностики"(0.14v)

"Верхний порог АЦП ДТВ для диагностики"(4.96v)

"Температура воздуха при ошибке"(20)

"Температура перехода на диапазон 0"(51.5)

"Температура возврата на диапазон 1"(38.8)

Регулятор холостого хода

"Коэффициент коррекции положения РХХ" - многие смещения положения РХХ подвергаются барометрической коррекции поскольку расход воздуха через РХХ определяется давлением перед ним. Эта таблица содержит коэффициенты коррекции в зависимости от барометрического давления.

"Максимальное положение РХХ"(150) - используется при пуске двигателя ограничивая сумму всех смещений.

"Число шагов РХХ для пере калибровки РХХ"(200) - используется при выставлении нуля РХХ после отключения зажигания..

"Начальное адаптивное положение РХХ" - калибровки в этом разделе определяют смещение РХХ которое заносится в память адаптации после сброса ЭБУ"

"Смещение 1 РХХ при пуске"

"Шаг убывания смещения РХХ при пуске"

"Смещение 2 РХХ при пуске, РКПП"

"Смещение 2 РХХ при пуске, АКПП"

"Барометрическое смещение РХХ"  - одна из калибровок определяющих положение РХХ, аддитивная добавка шагов в зависимости от барометрического давления.

Температурная модель выпускного тракта двигателя.

Калибровки в этом пункте предназначены для контроля перегрева катализатора, суть работы данного алгоритма следующая - программа определяет время работы системы в критическом режиме (состав смеси 14.6 - наиболее эффективная работа катализатора и высокая его температура) и температуру выхлопа определяемая режимом работы по оборотам и нагрузке. Таким образом система имеет модельный аргумент температуры катализатора. Если температура превышает некие предельно допустимые значения система определяет эту ситуацию как "перегрев" и ограничивает состав смеси определенным значением, чтоб снизить температуру выхлопа и эффективность каталитического процесса - следовательно и температуру в катализаторе.

Обычно флагом комплектации эти механизмы отключены. 

"Зона теплонапряженности по дросселю"(92%)
"Зона теплонапряженности по RPM"(3600)
"Число циклов высокой нагрузки"(5)
"Мгновенное EGT от режима работы"
"Коррекция EGT от состава смеси"
"Постоянная времени 1"
"Постоянная времени 2"
"Порог перегрева 1"(900)
"Порог перегрева 2"(900)
"Порог перегрева 3"(925)
"Порог перегрева 4"(950)
"Период обнаружения перегрева"(10)

Расчет барофактора при работе двигателя.

Барометрическое давление обычно рассчитывается по сигналу ДАД при заглушенном двигателе, однако в процессе движения автомобиля оно постоянно корректируется в режимах характерных низкими оборотами двигателя и большим открытием дроссельной заслонки, где фактически MAP=BARO..  Причем фактически производится расчет не самого давления а его виртуального представления в отсчетах АЦП (BARO_AD) аналог АЦП ДАД - MAP_AD при пуске. Потом уже программа получает значение барометра используя для пересчета тарировку ДАД GM (наклон и смещение).

"Стационарность по дросселю"(3) - для расчета необходимо чтоб положение дросселя в момент расчетов изменялось не более 1% на цикл за период определяемый этой константой.
"АЦП Барометра по умолчанию"(3.95v) - Значение из этой константы устанавливается в BARO_AD при включении контроллера до пуска двигателя, однако оно тут же становится = MAP_AD.

Алгоритм сравнивает MAP_AD с BARO_AD - если MAP_AD больше то BARO_AD становится равным MAP_AD (поскольку однозначно понятно, что наибольшее напряжение с ДАД и будет при барометрическом давлении) и процедура на этом завершается. Если MAP_AD меньше чем BARO_AD - производится выборка из 3D таблицы "Cмещение АЦП MAP для расчетов BARO" заданной оборотами и дросселем, фактически в этой табличке находятся значения разряжения создаваемого двигателем в данном режиме работы по дросселю и оборотам выраженного в отсчетах АЦП ДАД. После выборки значение сравнивается с "Предел смещения АЦП MAP Для расчетов BARO"(0.20v) и если оно больше - никакой коррекции не производится. Если оно не превышает пределов то новое BARO_AD = MAP_AD + ("Cмещение АЦП MAP для расчетов BARO" * "Коэффициент пересчета по OLD BARO"). 

Кое что о работе этого алгоритма можно почитать так же у его авторов - в этом документе 

 Лямбда регулирование

"Порог 1 готовности ДК"(0.67v) "Порог 2 готовности ДК"(0.34v) - используются системой для определения прогрева ДК и возможности работать в замкнутой петле. Как только напряжение на ДК станет больше 1 порога или меньше 2-го - ДК теоретически может перейти в режим closed loop но только по истечении "Задержка входа в closed loop"(60). 

"Шаг обеднения в closed loop"(0.016) "Шаг обогащения в closed loop"(0.016) - в closed loop определяют скорость обогащения и обеднения топливоподачи коэффициентом регулятора.

"Максимальное обеднение в closed loop"(0.5) "Максимальное обогащение в closed loop"(1.5) - пределы регулятора. 

"Порог высоких нагрузок по АЦП ДАД"(2.461v) "Напряжение переключения L/R на низких нагрузках"(0.566v) "Напряжение переключения L/R на высоких нагрузках"(0.586v) - определяет состояние системы по ДК (бедная.богатая)

"Задержка после переключения" "Задержка для остановленного автомобиля"(32) - определяет задержку в циклах после переключения lean-rich rich-lean.

Работа с памятью обучения.

При обучении система управления может находится в 4-х режимных зонах (определяются BLMCELL) коррекции которые выбираются ей по следующим признакам:

Зона 0 - Холостой ход. Скорость автомобиля = 0.

Зона 1 - Холостой ход. Скорость автомобиля отличается от 0.

Зона 2 - Нет холостого хода. Относительное давление меньше чем "Порог входа в зону 3 по относительному давлению"(73.8%)

Зона 3 - Нет холостого хода. Относительное давление больше чем "Порог входа в зону 3 по относительному давлению"(73.8%)

Калибровка "Дифферент выхода из зоны 3 по относительному давлению"(3.9%) используется для переключения между зонами 2 и 3 для подавления возможного дребезга давления. 

Таким образом в контроллере образуются 4 ячейки памяти обучения (BLM).

"Предел обеднения в памяти обучения"(0.781) "Предел обогащения в памяти обучения"(1.328) - калибровки определяют какие максимальные и минимальные коэффициенты могут быть занесены в память обучения.

"Температура разрешения обучения"(74.8) - определяет порог прогрева двигателя для запуска обучения.

"Задержка обучения после пуска"(48) Блокирует механизм обучения на некоторое время после пуска.

"Порог запрета обучения в зоне 2 по относительному давлению"(78.1%) - если система находится в 2-й зоне и относительное давление выше указанного - обучение блокируется. 

"Порог запрета обучения в зоне 3 по относительному давлению"(83.6%) - если система находится в 3-й зоне и относительное давление выше указанного - обучение блокируется.

"Порог запрета обучения в зонах 1 2 3 по оборотам"(3500) - если обороты выше указанных - обучение блокируется.

"Нечувствительность обучения"(0.02) - Если отклонение текущего коэффициента коррекции лямбда регулятора от единички меньше чем на указанное значение, считается, что ошибка незначительна и обучение не производится.

"Интервал между циклами обучения"(32) - определяет как быстро работает алгоритм обучения.

Дополнительная поправка при продувке адсорбера. 

При продувке адсорбера в топливовоздушная смесь может обогащаться за счет наличия топлива в адсорбере. Что не лучшим образом влияет на обучение ДК и может приводить к тому, что пределов регулятора ДК будет недостаточно для компенсации такого обогащения. Поэтому при продувке может быть задействован дополнительный коэффициент коррекции не ограниченный какими либо пределами.

"Период регулирования"(1) - определяет скорость изменения дополнительного коэффициента, чем меньше значение тем быстрее.

"Верхний порог нагрузки по АД"(80kpa) - Если абсолютное давление выше порога обучение этой поправки не производится

"Нижний порог по поправке ДК"(0.92) - уменьшение обучаемого коэффициента происходит только если поправка ДК регулятора меньше указанного значения.

"Верхний порог по поправке ДК"(1.08) - увеличение обучаемого коэффициента происходит только если поправка ДК регулятора больше указанного значения.

"Шаг уменьшения"(0) "Шаг увеличения"(0) - Определяет шаг изменения поправки при уменьшении или увеличении, обе эти переменные = 0, таким образом реально весь этот алгоритм отключен, поскольку поправка не может изменить свое значение от 1.00 при добавлении или вычитании нуля.

Аддитивная добавка регулятора.

"Порог выбора добавки по оборотам."(2400) "Порог выбора добавки по относительному давлению."(50%) - пороги для выбора.

"Добавка - высокая нагрузка низкие обороты."(0.05) "Добавка - высокая нагрузка высокие обороты."(0.04) "Добавка - ХХ."(0.02) "Добавка - низкая нагрузка низкие обороты."(0.02) "Добавка - низкая нагрузка высокие обороты."(0.02) - это безусловная добавка к коэффициенту коррекции топлива лямбда регулятора в зависимости от состояния ДК (Lean/Rich). Если смесь богатая - добавка вычитается из коэффициента коррекции топливоподачи от ДК. Если смесь бедная - добавка прибавляется к коэффициенту коррекции. Таким образом может быть увеличена жесткость регулятора в closed loop при переходе лямбды lean/rich и немного скомпенсирована задержка обусловленная временем реакции ДК на изменение состава смеси, кроме того такой режим подачи топлива предпочтителен для ДК.

Дополнительный регулятор.

Это звено регулятора использует среднее значение напряжения лямбда - зонда  фильтрованное на достаточно большом интервале. Для каждого режима двигателя (которые легко определяются исходя из названий калибровок выбираются 2 порога по напряжению ДК "Верхний порог" и "Нижний порог". Если напряжение выше чем верхний порог - производится обеднение. Если ниже чем нижний - обогащение. В интервале между порогами алгоритм не реагирует на изменение состава. Алгоритм используется для ускорения входа системы в closed loop.

Экономайзер принудительного холостого хода.

Калибровки расположенные в этой вкладке связаны с алгоритмом отключения топливоподачи на режимах принудительного ХХ.

В случае если топливо включено производится проверка критериев отключения, отключение топлива возможно если выполняются все условия одновременно:

1) Обороты выше чем "Обороты возобновления топливоподачи" + "Дифферент вкл/откл" последняя калибровка существует в двух вариантах, они используются в зависимости от того неподвижен автомобиль(+200) или движется(+150). Порог может изменить "Добавка к оборотам при кондиционировании"(+200)

2) Напряжение в канале ДАД меньше, чем "Порог по АЦП ДАД разрешения отключения"(1.04v)

3) Температура ОЖ Выше чем "Порог по ТОЖ разрешения отключения"(35)

4) Дроссель меньше чем "Порог по дросселю разрешения отключения"(1.6%)

5) Скорость автомобиля больше, чем "Порог по скорости разрешения отключения"(30) + "Дифферент вкл/откл по скорости"(5) однако проверка условия скорости в реальных автомобилях отключена флагом комплектации.

После определения возможности отключить топливо выдерживается  задержка отключения отключения топливоподачи. (определяется пунктами в меню "Задержка отключения топливоподачи, коррекция состава") Обычно на АКПП отключение производится без задержки. На РКПП задержка сглаживает возможный толчок в трансмиссии.

После выдержки задержки топливоподача быстро но мягко отключается путем циклического вычитания из коэффициента коррекции топливоподачи в режиме ЭПХХ (Kdfco) значения в калибровке коррекции состава, до тех пор пока Kdfco не станет = 0, что полностью блокирует топливоподачу. Одновременно с началом топливной коррекции запоминается мгновенное значение УОЗ двигателя. Это УОЗ начинает убывать со скоростью определяемой "УОЗ в режиме ЭПХХ/Шаг убывания/возврата УОЗ в режиме ЭПХХ" до тех пор пока значение не станет равно "УОЗ в режиме ЭПХХ/Минимальное УОЗ в режиме ЭПХХ"

Если топливо отключено -  оно может быть включено, если хотя бы одно из ниже написанных условий выполняется:

1) Обороты ниже, чем "Обороты возобновления топливоподачи"

2) Напряжение в канале ДАД выше, чем "Порог по АЦП ДАД разрешения отключения"(1.04v) + 0.429v

3) Температура ОЖ меньше, чем "Порог по ТОЖ разрешения отключения"(35)

4) Дроссель больше, чем "Порог по дросселю разрешения отключения"(1.6%) + 1.5625%

5) Скорость автомобиля меньше, чем "Порог по скорости разрешения отключения"(30) однако проверка условия скорости в реальных автомобилях отключена флагом комплектации.

Включение топливоподачи происходит мгновенно. При этом УОЗ двигателя начинает плавно восстанавливаться от значения "УОЗ в режиме ЭПХХ/Минимальное УОЗ в режиме ЭПХХ"(12.32) со скоростью определяемой "УОЗ в режиме ЭПХХ/Шаг убывания/возврата УОЗ в режиме ЭПХХ"(0.35) до значения которое определяется базовыми калибровками УОЗ и их поправками в текущем режиме работы двигателя.

Кроме того генерируется серия асинхронных импульсов впрыска топлива для восстановления топливной пленки на впускном коллекторе двигателя. Калибровки отвечающие за этот алгоритм находятся в вкладке "Асинхронный впрыск при возобновлении топливоподачи".

"Коэффициент по времени отключения" - определяет длительность каждого импульса впрыска в зависимости от времени нахождения в режиме отключенной топливоподачи. В дальнейшем K0

"Коэффициент 1 топливоподачи"(1.0) "Коэффициент 2 топливоподачи"(1.0) - используется при расчете времени впрыска, в дальнейшем K1. 

"Множитель убывания топливоподачи"(0.031) - используется для убывания K0. (K0=K0* множитель) в циклах топливоподачи (каждый следующий импульс впрыска будет меньше на заданное значение).

"Порог отключения топливоподачи"(0.016) - как только K0 станет меньше этого значения, топливо больше не подается этим алгоритмом. 

Формула расчета асинхронного импульса впрыска после включения подачи топлива inj=K0 * K1 * "Топливоподача/Впрыск топлива при ускорении/Базовая топливоподача при ускорении"

Пункт "Определение размыкания сцепления" используется для помощи алгоритму регулирования оборотов ХХ чтоб исключить остановку двигателя, если при включении подачи топлива система идентифицирует ситуацию размыкания сцепления (сравнивая обороты двигателя с фильтрованными оборотами) для чего используются "Дифферент оборотов для определения"(50) и "Коэффициент фильтра оборотов"(0.438). Если размыкание сцепления зафиксировано - РХХ тут же смещается на значение "Смещение РХХ в режиме ЭПХХ/Смещение РХХ при размыкании сцепления"(5) и в дальнейшем убывает с использованием "Коэффициент убывания смещения РХХ"(0.086).

 Так же РХХ может приоткрываться в режиме отключения топливоподачи см. "Смещение РХХ при отключенном топливе"(0), восстановление положения РХХ производится при включении топлива с использованием калибровки "Коэффициент убывания смещения РХХ при отключенном топливе"(0) однако обычно эти калибровки не работают (=0).

РХХ, Сопровождение дросселя (Throttle assist).

Этот алгоритм используется для обеспечения автомобилю плавности хода на частичных нагрузках и устойчивого перехода на режимы холостого хода двигателя исключая зависание оборотов. От его настройки может зависеть возможности движения автомобиля на режимах ХХ с отпущенной педалью и реакция на педаль в области около минимальных положений дросселя, очень большое влияние этот алгоритм оказывает на режимы движения приближенные к пробкам. Заключается он в смещении положения шагового мотора РХХ в зависимости от режима работы двигателя и трансмиссии.

Константа "Максимальное смещение РХХ этим алгоритмом" ограничивает его влияние на смещение положения РХХ.

Для открытого и закрытого дросселя смещение РХХ рассчитывается двумя разными алгоритмами.

В частности для открытого дросселя смещение РХХ dSSM= "положение дросселя" * "Множитель TPS >dSSM" этот множитель для замкнутой трансмиссии = 0.96 а для разомкнутой трансмиссии = 2.56. Таким образом если мы открыли дроссель на 10% Смещение рхх будет равно 10% *0.96=9.6 шагов (после округления будет 10 шагов). Но если сцепление разомкнется смещение будет = 10% *2.56=25.6 шагов. Таким образом обеспечивается небольшая перегазовка при переключении передач с неполным отпусканием педали газа.

Для закрытого дросселя расчет идет по несколько другим принципам.

1) Из таблицы "Закрытый дроссель/Смещение от оборотов" выбирается значение.

2) Производится барометрическая коррекция данного значения путем умножения на барометрическое давление и деление на 100 кПа.

3) Из полученного значения вычитается напряжение в канале АЦП ДАД.

4) Используя множитель "Коэффициент пересчета U > dSSM" производится пересчет полученного значения в смещение РХХ.

 Конечная формула преобразования  dSSm=(("Закрытый дроссель/смещение от оборотов" * Barometr / 100) - "Напряжение в канале АЦП ДАД") * "Коэффициент пересчета U > dSSM" Таким образом в этом режиме РХХ фактически поддерживает на каждых оборотах постоянную нагрузку (по АД). 

Для того чтоб РХХ не уменьшался скачкообразно производится фильтрация смещения РХХ при его убывании. Для чего в различных режимах работы автомобиля выбираются три различных коэффициента фильтра. "Коэффициент фильтра смещения/Авто остановлено" "Коэффициент фильтра смещения/Трансмиссия разомкнута" "Коэффициент фильтра смещения/При движении"

При увеличении смещения установка производится мгновенно.

Практический анализ прошивок DXUB, ZXJN с применением карт CTP3.21.

DXUB-Euro0, RCO, отсутствует адсорбер, отсутствует клапан рециркуляции ОГ. Тахометр с ноги "С2"

KDAC-ZXJN-Euro2, ДК, Адсорбер "C2" , клапан рециркуляции ОГ "A4", Тахометр "А5".

Изменения в калибровках прошивок незначительны, в ZXJN несколько более мягко реализована динамическая коррекция УОЗ, что немного решает проблемы рывков при торможении и хрюканья вместо разгона на низших передачах (реально конечно практического значения эта разница не имеет - алгоритм надо отключать, чтоб машина нормально реагировала на педаль и куда то там ехала - но по видимому у автомобилей с DXUB проблемы на 1-2 передачах даже сильнее, чем то с чем нам пришлось столкнутся в реальности в ZXJN). В ZXJN немного другие базовые карты УОЗ (чуть раньше на частичных нагрузках). Смеси в ZXJN изначально более богатые за счет того, что VE во всех режимах примерно на 10% больше, чем в DXUB. Возможно в этом скрывается ее немереный (порядка 12-13л) расход и возможно это гораздо богаче, чем реально необходимо (широкополосный ДК покажет...). Однако в ZXJN менее резко выражен переход в мощностной режим (желаемые смеси в мощностном режиме в DXUB 12.5 в ZXJN 13.5 при общих примерно одинаковых составах в экономичном режиме). В ZXJN чуть более во времени растянуто действие асинхронной топливоподачи от ускорительного насоса (коэффициент фильтра TPS 0.2 вместо 0.25 в DXUB) однако базовая топливоподача ускорительного насоса несколько уменьшена. Так же резче ZXJN реагирует на сброс газа (обеднение). После выхода из ЭПХХ асинхронный впрыск топлива в DXUB на 25% меньше чем в ZXJN, остальные калибровки не оказывают значительного влияния.

По видимому прошивка ZXJN Euro-2 более перспективна как заготовка для создания на ее базе несерийных прошивок для тюнинга всех вариаций автомобилей lanos 8v. Используя 'флаги комплектации' можно легко перевести ее на железо DXUB, при этом все остальные калибровки остаются абсолютно одинаковыми. По предварительным оценкам в настоящий момент необходимо иметь минимум 4 прошивки ЭБУ IEFI-6 Lanos 8v:

1) Тюнинг вариант для замены DXUB с тем же базовым набором датчиков и ИМ.  Или для замены ZXJN c снятием системы рециркуляции ОГ, адсорбера, и ДК.

2) Тюнинг вариант для замены ZXJN с тем же базовым набором датчиков и ИМ.  

3) Тюнинг вариант для замены ZXJN c отключением ДК (при этом RCO не включается поскольку физически не присутствует в авто).

4) Тюнинг вариант для замены ZXJN с заменой ДК на RCO но остающимися в системе клапанами рециркуляции ОГ и адсорбером.

Упрощенная карта для редактирования прошивки системы GM-Multec с автомобиля Opel Astra - с двигателем x16xel.

(c) emmibox 2006-2007 Копирование материалов сайта без разрешения автора запрещено!