Для установки системы управления Январь5 или Микас-7 на двигатели с числом цилиндров 8 или 12 используется метод дублирования блоков управления. Т.е. для управления двигателем применяются два одинаковых ЭБУ. Подобная же методика с использованием 2-х ЭБУ в настоящее время используется всеми производителями автомобилей за очень редкими исключениями. При этом есть 2 метода построения системы:
1) Все датчики положений полностью дублируются - т.е. ЭБУ работают независимо друг от друга и в них используется стандартное программное обеспечение для работы с 4-мя или 6-ю цилиндрами.
2) Используется 1 ДПКВ и 1 Датчик ФАЗ на оба блока - при этом ЭБУ имеют одинаковое программное обеспечение но в разъемах блоков устанавливается перемычка которая определяет какой ЭБУ является Master (используется штатная раскладка зажигания) а какой SLAVE (зажигание смещено на 15 зубов в варианте 8 цилиндров или на 10 зубов в варианте 12 цилиндров). Соответственно в этом случае уже используется не стандартное программное обеспечение, а специальным образом модифицированное для распознавания блока (master/slave).
Перемычка определения Master/Slave блока ставится только в SLAVE разъеме ЭБУ между 42-м выводом ЭБУ и 2-м выводом ЭБУ (для блоков Январь-5.1) - разъемы маркируются надписью краской для того, чтоб не перепутать их при диагностике системы.
ДПКВ - выставляется так же как и в соответствующем ПО для 4-х цилидровых и 6-ти цилиндровых ДВС:
Для двигателей V8 - 20 зуб ДПКВ в момент ВМТ цилиндра номер 1.
Для двигателей V12 - 15 зуб ДПКВ в момент ВМТ цилиндра номер 1.
Датчик фаз и его репер выставляют после того как будет выставлен ДПКВ. В случае использования одного датчика фаз - размер и положение реперного паза (для щелевых ДФ) или реперного штифта (для штыревых ДФ) выбирается таким образом, чтоб для обоих ЭБУ выполнялось стандартное для системы правило - момента нахождения репера ровно напротив датчика в момент конца фазы впуска 1-го цилиндра с одновременным прохождением 1-го зуба ДПКВ напротив датчика. Т.е. окно или штифт репера ДФ должны проходить напротив датчика ФАЗ, и на зубе номер 1 ДПКВ, и на зубе номер 15 ДПКВ, и +-еще 3-4 зуба до и после них. Т.е. окно или штифт должны как минимум иметь угловой размер от 57 зуба до 18-го (по шестерне КВ). При этом считывание состояния датчика фазы впрыска будет происходить у 1-го блока на 1-м зубе а у 2-го на 15-м - с общего для обоих блоков датчика фаз. Если же используются раздельные ДФ для каждого полублока (как например на некоторых двигателях ferrari и MB где полублоки цилиндров полностью автономны) и штатного ПО без смещения - репер для каждого ДФ выставляется только по 1-му зубу соответствующего ему ДПКВ (см. раздел изготовления и установки ДФ на обычные 4-х цилиндровые ДВС).
Для работы с 2-мя ЭБУ необходимо понимать базовые принципы объединения сигналов, чтоб минимизировать количество датчиков и проводов в системе.
1) Наиболее популярные датчики температуры, NTC типа, подключать к обоим ЭБУ нельзя! Таким образом, если вы используете ДТВ и ДТОЖ NTC типа, их должно быть установлено по 2 каждого - итого 4. Каждый к своему блоку управления.
2) Датчики температуры на базе стабилитрона LM135 с линейной характеристикой напряжение-температура (например датчики BOSCH от старых МПСЗ они-же датчики Микас-7.1 от двигателя ЗМЗ 406) можно подключать одновременно к ОБОИМ ЭБУ. Таким образом, при выборе датчика такого типа - можно обойтись одним датчиком ТОЖ. Не забудьте, что этот датчик полярный. В качестве ДТВ применять такие датчики не рекомендуется из за их плохой динамики.
3) Датчик положения дросселя (в случае использования одного дросселя) можно подключать одновременно к ОБОИМ ЭБУ. Питание же можно брать с одного ЭБУ а можно объединить (питание +5в датчиков из ЭБУ идет через резистор в 10 Ом). 2 Дросселя рекомендуется применять только на системах с автономными полублоками - при этом каждый подключается к своему ЭБУ.
4) ДПКВ и другие индуктивные датчики можно подключать одновременно к ОБОИМ ЭБУ!
5) Датчики на принципе Холла - (Датчик фаз и скорости) можно подключать одновременно к обоим ЭБУ.
6) Датчики детонации не рекомендуется подключать к обоим ЭБУ. Однако в некоторых случаях если нет других вариантов это тоже можно делать!
7) Никакие из ВЫХОДОВ ЭБУ недопустимо объединять - таким образом форсунки, катушки и клапаны фазовращателей должны подключатся каждые к своему ЭБУ соответственно!
8) РХХ - необходимо использовать только один исполнительный механизм он подключается к MASTER ЭБУ (первому).
9) В случае наличия 2-х клапанов фазовращателей - они подключаются и к 1 му и к 2-му ЭБУ.
10) Все дискретные релейные выходы (главное реле, реле управления вентилятором) подключаются к MASTER ЭБУ (первому). Подключать какие либо РЕЛЕ к 2-му (slave) ЭБУ запрещено. Единственное что можно объединить - выходы лампы Check Engine. При этом рекомендуется развязать выходы через 2 диода.
11) Все силовые и аналоговые земли объединяются, +12 вольт зажигания (27 вывод) и +12в главного реле (37 вывод) - объединяются
12) В проводку устанавливается 2 колодки диагностики (каждая на свой блок).
В базе стандартное ПО ВАЗ имеет порядок работы 1-3-4-2. Таким образом прямая последовательность включения форсунок по пинам блока Январь-5.1 у нас получается 23-35-34-16.
Для двигателей с 8-ю цилиндрами последовательность остается такой же, но поскольку блоков два - 1-м цилиндром по 23 пину будет управлять блок номер 1 (master) а 2-м цилиндром по тому же 23-му пину будет управлять уже блок номер 2 (slave) - таким образом по порядку работы форсунки подключаются к пинам блоков M23-S23-M35-S35-M34-S34-M16-S16. К каким цилиндрам они будут подключатся - уже будет зависеть от порядка работы каждого конкретного двигателя на который устанавливается система.
По тому же принципу формируется зажигание (с холостой искрой) с 4-х пинов 2-х блоков.
| Сводная распиновка форсунок в 2-х блоках Январь-5.1 для работы с двигателями V8 | ||||||||
| Порядок работы (последовательно) | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| ЭБУ 1 Мастер - цилиндр ВАЗ (пин форсунки) | 1 (23) | 3 (35) | 4 (34) | 2(16) | ||||
| ЭБУ 2 Slave - цилиндр ВАЗ (пин форсунки) | 1 (23) | 3 (35) | 4 (34) | 2(16) | ||||
| Двигатель V8 ЗМЗ-2424 - форсунка цилиндра | 1 | 5 | 4 | 2 | 6 | 3 | 7 | 8 |
| Сводная распиновка форсунок в 2-х блоках Микас-7.1 для работы с двигателями V12 | ||||||||||||
| Порядок работы (последовательно) | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| ЭБУ 1 Мастер - пин форсунки | 17 | 23 | 35 | 5 | 16 | 34 | ||||||
| ЭБУ 2 Slave - пин форсунки | 17 | 23 | 35 | 5 | 16 | 34 | ||||||
| Двигатель Мерседес M120 - форсунка цилиндра | 1 | 12 | 5 | 8 | 3 | 10 | 6 | 7 | 2 | 11 | 4 | 9 |
| Сводная распиновка модулей зажигания в 2-х блоках Январь-5.1 для работы с двигателями V8 | ||||
| Порядок работы (последовательно) | 1-5 | 2-6 | 3-7 | 4-8 |
| ЭБУ 1 Мастер - пин управления модулем зажигания | 1 | 20 | ||
| ЭБУ 2 Slave - пин управления модулем зажигания | 1 | 20 | ||
| Двигатель V8 ЗМЗ-2424 -катушка цилиндра | 1-6 | 5-3 | 4-7 | 2-8 |
Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8
Поскольку двигатель изначально не оснащен системой впрыска и датчиков на нем нет - для упрощения монтажа рекомендуется использовать схему MASTER-SLAVE с единым датчиком положения коленчатого вала и датчиком фаз и программным сдвигом для 2го набора цилиндров.
Так же есть проблема с последовательностью. Последовательность работы цилиндров не позволяет использовать каждый ЭБУ для управления своим полублоком, это вызывает некоторые проблемы с использованием датчика детонации. Кроме того, мотор с штангами очень шумный - поэтому возможно имеет смысл вообще отказаться на нем от контроля детонации...
Эти двигатели бывают нескольких поколений с разными системами управления. В частности на двигателе после рестайлинга установлен ДПКВ с диском 60-2 на 15 зубе (т.е. все по требованиям ПО). На двигателе до ресталинга на ДПКВ всего 3 зуба - в этом случае просто необходимо установить пластину крепления гидротрансформатора от нового мотора и переделать репер ДФ. В любом случае поскольку на машине установлено 2 ДПКВ - лучше использовать схему с полностью раздельными ЭБУ и обычным ПО для 6 цилиндров без смещения фазы КВ.
Порядок работы цилиндров в этом двигателе 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9.
Для работы с дорестайлом лучше использовать 2 ЭБУ Микас-7.1 оставив трамблерное распределение искры. (используется обычное ПО под 6 цилиндров но с трамблерным распределением - т.е. единственным выходом на 1 катушку). С рестайлом уже лучше использовать Январь-5.1 чтоб управлять индивидуальными катушками.
Таким образом к первому ECU подключаются цилиндры 1-5-3-6-2-4 к 2-му 12-8-10-7-11-9. (смотрите таблицу в статье)
ЭБУ Микас-7.1 доработанный по требованиям ПО M7LS так же позволяет использовать 2 датчика детонации. Поскольку на моторе установлено 4 датчика детонации, и порядок работы двигателя выбран таким, что каждый блок может полностью отвечать только за свою половину мотора - оптимально задействовать оба датчика для каждого блока, поскольку они будут работать вполне корректно... Опять же мотор в отличие от волговского, не должен быть шумным...
ДПКВ 36-2 (не предполагает работу с системой на коде J5LS в 2x6-ти цилиндровом варианте!) необходимо заменить на 60-2 на 15м зубе для 1-го цилиндра.
Порядок работы цилиндров 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12. Таким образом все четные цилиндры и все нечетные цилиндры расположены каждый со своей стороны и каждая головка представляет собой фактически отдельную рядную шестерку. Это не требует организации банков по лямбдам и каналам детонации и позволяет управлять двигателем как правой и левой половинами обычных 6-рок двумя обычными 6-ти цилиндровыми январями.
Система зажигания wasted spark - т.е. наиболее подходят блоки Январь-5.1
первый ЭБУ 1-9-5-11-3-7
второй ЭБУ 4-8-2-10-6-12
Двигатель имеет VVTI на впускных валах - требуются дополнительные исследования..
Чтоб не городить огород из блоков используется метод настройки по логам (если один ЭБУ работает на 4-6 цилиндров в разных полублоках) или поочередной онлайн автоматической настройки (если каждый из ЭБУ управляет строго своим полублоком и имеет свой независимый выхлоп).
Для настройки по логам подготавливают прошивку и заливают ее в инженерный и простой ЭБУ одновременно - комплекс по K-line должен соединятся с инженерным ЭБУ. Лямбду вкручивают либо в один выхлоп, либо в оба (через H-пайп или X-пайп) выхлопа. На панели управления комплекса устанавливают флаг "запрета регулирования" и по логам периодически корректируют поправку ЦН и БЦН, при этом после каждой коррекции перезаливают прошивку в оба блока до достижения целевого результата. Прошивки в обоих ЭБУ при этом всегда одинаковые! На финише полученную прошивку заливают в 2 обычных ЭБУ.
Для авто настройки так же подготавливают прошивку одинаковую для двух блоков. Лямбду вкручивают в выхлоп левого полублока. В качестве ЭБУ левого полублока ставят инженерный ЭБУ, в процессе настройки правый ЭБУ (обычный) периодически перезаписывается новой прошивкой идентичной прошивке для левого... Далее как только левая часть будут полностью настроена - лямбда перекручивается в правый выхлоп и инженерный ЭБУ переставляют для управления правым полублоком а в обычный ЭБУ записывается готовая прошивка для левой части.... Как правило после этого будет нужна только совсем небольшая коррекция прошивки для правой половинки двигателя. Полученную после коррекции прошивку записывают в обычный ЭБУ для правой половинки двигателя. Обязательно помечать на разъемах и корпусах ЭБУ левый-правый, чтоб не путать их.
(с) 2016-2018 emmibox - копирование информации без разрешения автора запрещено.