ИЖ2126 Turbo.

В конце 2006 года 2 автомобиля ИЖ-2126 принимавшие участие в кольцевых соревнованиях в классе "СуперТуризм" в 2001-2003 годах (а точенее то, что от них осталось) были выкуплены Дмитрием Елкиным у их владельца, директора спортивной команды ИЖМАШ-АТМ Евгения Молчанова. Состояние на момент покупки C этого момента и началась их новая история - уже в качестве автомобилей для участия в соревнованиях Drag Racing.

Итак, что же нам досталось: Автомобиль, подготовленный для кольцевых соревнований, имел каркашеный кузов ИЖ-2126 усиленный и проваренный везде, где только можно вообразить, привод на заднюю ось, коробка передач 6-ти ступенчатая кулачковая с секвентальным механизмом выбора передач NMT-450, английской фирмы HEWLAND применяется на автомобилях Формула-3. Максимальный гарантированно передаваемый ей момент - 470 ньютонов на метр. Коробка установлена в задней части автомобиля. Двигатель на базе блока и ГБЦ ВАЗ-2112 (некомплектный) установлен в передней части автомобиля. Карданный вал - на базе стального вала BMW 520 в 39 кузове с РКПП. Система управления Корвет-9.2 работает с 2-мя рядами форсунок, уникальная система кольцевой телеметрии фирмы Абит. Приборная панель STACK. Тормоза - AP Racing. Трех дисковое бездемпферное сцепление с керамическими накладками и стальными нажимными дисками, производства AP-Racing диаметром 140мм, установлено в задней части автомобиля (у коробки). Гидравлический привод сцепления. Приводы - на базе гранат Lobro, валы приводов изготовлены по заказу ИЖМАШ АТМ. Многие детали автомобиля - в частности все детали подвески, планшайбы крепления двигателя, домик КПП, стабилизаторы поперечной устойчивости, 4-х дроссельные узлы из титана, проводка, были созданы c нуля в нескольких экземплярах по уникальным собственным чертежам ИЖМАШ АТМ. Многие элементы конструкции до сих пор не имеют аналогов в отечественном авто спорте, и поражают своими изящными решениями, и огромными, даже в рамках Супертуризма, бюджетами. В работе над автомобилем принимали участие известные инженеры конструкторы Леонид Дрогайцев (Ныне работает в U-servise), Алексей Манжуло (сейчас входит в состав RussianBears где работает над постройкой 2110 для участия в WTCC). 

В первоначальных планах DTT на эти автомобили было восстановление до товарного вида и замена двигателя на конкурентоспособный для участия в гонках на ускорение (Drag Racing) без глобальных переделок кузова, трансмиссии, и подвески, а так же естественно замены системы управления двигателем и телеметрирования собственными разработками. 

Cтоит заметить что 2006 год был достаточно смутным временем для Drag-а в европейской части России. РАФ-овского 8-ми этапного кубка не было. Перспективы проведения чего либо серьезного в 2007-м году так же были призрачными. Поэтому после инвентаризации и очистки от бутылок  и пивных банок, машины снова встали на прикол на новом месте прописки.

В это время по случаю DEN1 продавал на GT-CLUB большую турбину за недорого. Дмитрий недолго думая турбину эту приобрел под проект "ИЖ". К сожалению не до конца понятно, что именно это за турбина и есть ли на нее внятные, близкие к реальности турбо карты. Скорее всего, это хорошая китайская копия Турбонетикса 60-1 серии # T460-1P58, или сам турбонетикс (черт его разберет). Вот некоторые ее характеристики: Горячая часть - A/R 0.58, Фланец UpPipe - T4 c тангенциальным расположением, неразделенный хаузинг, фланец downpipe - V-BAND. Размеры горячего колеса 2'542/2'920 (P-Trim), Потенциальная мощность двигателя с такой турбиной - 570Hp. На тот момент это нас вполне устраивало.

После этого мы озаботились концепцией двигателя, для подобного драг-мобиля, в качестве кандидатов на которые были:

1) 3-х секционный роторный двигатель с прямым впуском регулируемой длинны.

2) 2-х секционный роторный двигатель с турбо наддувом.

3) 2-х секционный ВАЗ-430 с приводным компрессором.

4) 4-х цилиндровый поршневой двигатель 2112 с турбо наддувом.

Для двух последних как раз неплохо подходил доставшийся турбокомпрессор ;) Но каждое из этих решений могло обернутся специфическими проблемами. 

Недостатками атмосферного 3-х секционника были:

1) Отсутствие проработанной системы управления 3с-РПД и концепции рабочей механической части регулировки длинны впуска, что могло сильно осложнить и замедлить работы по такому двигателю. 

2) Отсутствие практического опыта применения такого двигателя на автомобиле (все двигатели которые у нас были с 3-мя секциями - фактически однорежимные для катеров и самолетов).

3) Невысокий потенциал атмосферного 3с-РПД (450hp это почти недостижимый предел, при высочайшем уровне доводки).

4) Дорогие и редкие запчасти.

5) Пределы по достигаемому моменту определяющиеся сдвигом крышек относительно статоров и возможным обрывом стяжных болтов пакета (сейчас мы бы за полдня решили эту проблему). 

6) Приведенный объем такого двигателя переводит машину в класс FSB, в котором особо нечего делать на моно приводном автомобиле.

Плюсами 3с РПД были очень низкий вес (менее 100кг в снаряженном виде) и неплохая характеристика протекания момента. 

Основной проблемой 2х секционника с турбо наддувом была недоступность роторов с достаточно низкой степенью сжатия, которая позволила бы получить нужные нам мощности, работая на давлениях, развиваемых указанной турбиной, и аналогичное ограничение по моменту двигателя, связанное с сдвигом крышек относительно статоров, и обрывом крепежных ушей статоров с котором нам уже пришлось столкнутся на двигателях ВАЗ-415 (а в последствии и на моторе 13B Mazda RX-7).

Компрессорный ротор особо не возбуждал, по той причине, что у нас уже была машина ВАЗ-2101 оснащенная 430-м без компрессорным мотором, которая ехала скажем так не очень, и требовала серьезной доводки. 

Кроме того, с учетом планомерно продолжающегося развала "КБ РПД" в Тольятти, перспектива существования Российских автомобильных роторных двигателей, как класса, была чрезвычайно туманной, что накладывало свои характерные отпечатки на все работы этой тематике. У Японцев ситуация была не лучше, после анализа мощностных,  экономических и ресурсных характеристик двигателя Renesis автомобиля RX-8 любой адекватный человек мог только заплакать от горя и купить себе Subaru или Evolution, оставив мазду для фанатов выхлопа с запахом масла или как донора шасси. Автомобили типа RX7 (FC,FD), которые куда то еще едут, c каждым годом становятся все более и более раритетными, и теряют привлекательность уже даже для "менеджеров среднего звена" (они просто физически устаревают и их невозможно поддерживать в хорошем состоянии).

Тем не менее из железа "закромов родины" были собранны полногабаритные макеты трех секционного роторного двигателя на базе классических статоров, и выдвинут из под стола трех-секционник ВАЗ-426 (на базе статоров которые применяются в переднем приводе в радиальной компоновке), для измерения координат точек их крепления и проработки  возможного положения в моторном отсеке автомобиля ИЖ 2126. Которые потом успешно использовались в качестве подставки для ног и дополнительного стула (если положить сверху картонку то в принципе на этой груде алюминия можно сидеть). 

Таким образом единственным приемлемым вариантом, который можно было собрать просто, дешево и быстро - остался поршневой турбо мотор! Чтоб оказаться в классе FSA, объем двигателя автомобиля оснащенного турбокомпрессором не должен превышать 2500/1.6 = 1562сс, при таком объеме выбор производителя почти однозначен - только двигатель ВАЗ 2112 c геометрией 82x71.

Из за неимения достоверных турбо карт от нашей турбины и  достоверной информации о работе ДВС на имеющихся у нас распределительных валах (11.6 подъем 316 фаза) единственным опасением для нас было - раздуется ли эта турбина этим двигателем вообще. Была создана неточная мат модель двигателя в Engine Analyzer. Первое "техническое задание на двигатель" предполагало работу в диапазоне оборотов 7000-10000  и мощность более 400сил.  Наш опыт создания турбодвигателей на тот момент, ограничивал планку для ВАЗовского мотора значением 368 сил, и поэтому получить 400+ сил c нормальным подходом в принципе вообще не являлось какой либо проблемой. 

Фактически у машины донора уже были отработанные для  таких оборотов "низ" и ГБЦ. Поскольку мотор "СуперТуризма" имеющий объем 1600 крутился до 9800. В частности по низу это были:

1) Блок ВАЗ 21083 толстостенный, стандартной высоты, с поддоном под сухой картер и всеми креплениями в моторном отсеке.

2) Коленчатый вал 2112 полнопротивовесный стандартный.

3) Шатуны H-образные, 135мм изготовленные предположительно на ТОЗ по заказу ИЖМАШ АТМ. 

4) Поршни Кованные 2-х колечные 84.5 изготовленные по спецзаказу в МАМИ.

5) Пальцы 20мм. производства АвтоВАЗ.

6) Система смазки с сухим картером и трехсекционным маслянным насосом ИЖМАШ АТМ.

Принципиально для создания турбо двигателя все это железо, кроме поршней, подходило. Поэтому тут же стали прорабатываться варианты изготовления поршней, которые при той же компрессионной высоте, будут иметь нужный объем камеры сгорания и диаметр 82мм, для достижения степени ниже чем 7.5, или покупки таких поршней готовых под 20 палец. (тогда еще шатунов UM не было - сейчас бы мы туда "ниву" на них сунули). Выбрать материал с имеющихся поршней не представлялось возможным. К сожалению нормальных вариантов изготовить требуемый комплект поршней тоже не было найдено. В МАМИ был завал работой по обычной тюнячке, поэтому сроки исчислялись в месяцах. В Тольятти все тогда были очень умные - там вообще не с кем разговаривать о поршнях. У Бушланова нет нормального оборудования для изготовления правильного профиля юбки - такие поршни мы и сами из куска можем выточить. В конечном счете, вроде бы подходящие поршни нашлись в куче хлама от какого то древнего 8v мотора на длинном шатуне из тех же запасов ИЖМАШа. 

К сожалению все "живые" варианты ГБЦ с ИЖ-ей давным-давно были сняты и распроданы. В нашем распоряжении была только новая заготовка ГБЦ, в которой были отфрезерованы окна под пластину меняющую угол наклона впускного канала и запрессованы новые не обработанные седла, и одна боевая ГБЦ с оборванным клапаном ремонт которой не представлялся возможным, к тому же она была собранна по "Торгмашевскому" сценарию (все, что можно, поднятое с пола) на тяжелых клапанах, переточенных из стоковых впускных клапанов ГБЦ 21083 и сухарях от туда же, только тарелки и пружины были нормальные. Впрочем один ее цилиндр мы продули на стенде для того, чтоб получить нужные нам точки отсчета. Было принято решение доделать имеющуюся заготовку ГБЦ с использованием заготовок клапанов SCHRICK под 6мм стебель, титановых тарелок, и сухарей и пружин SCHRICK, цельных толкателей 33мм производства DTT, и валами ИЖМАШ АТМ с подъемом 11.6 и фазой 316 градусов. Размеры клапанов в ГБЦ удалось довести до 32.5x30. Крышку ГБЦ подобрали оригинальную, из очень старых отливок под катушку крепящийся 4-мя болтами - такую вы не увидите нигде. Собственно сама катушка BOSCH - аналог современной катушки 1.6 8v. Она работает с двухканальным коммутатором.

Вся обвязка турбокомпрессорного мотора могла быть легко изготовлена Дмитрием Елкиным (Профессором), Интеркуллер из заготовки Евро-МАЗа, коллектор из отводов. Ресивер - из алюминиевого листа и готовых дудок и фланцев от ИЖа. Все это было давно отработанными технологиями и никаких проблем не вызывало.

Форсунки поставили 1 ряд Simens DEKA 630cc. Дроссельную заслонку "Профессор" сделал на базе корпуса дросселя от какой то старой Ауди, расточив его до чудовищного размера в 70мм.

Я естественно взял на себя работы по системе управления двигателя, проводке всего автомобиля и его настройке. На автомобиле предполагалось установить инженерный блок управления двигателем Январь-5.1 с входами переделанными для работы дополнительных датчиков телеметрии, снабдить его широкополосным датчиком кислорода с контроллером Innovate LС-1, проводку разрабатывать с функциями onboard programming - что давало возможности работать с системой управления и телеметрией автомобиля просто быстро подключив ноутбук. Кроме обычного набора датчиков турбокомпрессорного двигателя (MAP,IAT) планировалась установка датчика давления выхлопа перед турбокомпрессором, датчика температуры воздуха перед интеркуллером, датчика температуры масла в трансмиссии, датчик скорости же должен был брать информацию с ведомого колеса и работать с высокой скоростью и в 2 раза большей разрядностью данных, это необходимо для телеметрии. 

Хроника событий.

28.08.2007 - появилась непроверенная информация, что через месяц намечается крупное соревнование с большим призовым фондом, соответственно неплохо бы, чтоб ИЖ там участвовал... Ну что же. Начинаем разбор ИЖа с целью привести его в порядок. Сняли с кузова все, подвеску, коробку, все магистрали. Начинаем чистить ржавчину.

29.08.2007 - Отмыли коробку снаружи. 

10.09.2007 - Закончили чистку ржавчины, кузов загрунтовали белой грунтовкой.

13.09.2007 - На дно нанесли спец мастику типа от ржавчины специально применяющихся в технологии ремонта мерседесов. Весь бокс провонял этой мастикой - дышать нечем и работать нельзя. Как эти маляры работают... Подготавливаем ИЖ к покраске. В форумах инета появляется объявление следующего содержания: 

Правительство Москвы, Федерация автомобильного спорта города Москвы,и СК РОСНО объявляют о проведении 6-7 октября 2007 на трассе «Тушино» Гран-при Москвы по автомобильному дрэг рейсингу 2007. Общий призовой фонд соревнования : 42 000 $ США. Приз за 1-е место в каждом классе - 10 000 $ США, за второе - 3 000$, за третье - 1 000$. Соревнования пройдут в 2 дня: день первый (6 октября) : регистрация (с 9:00 до 14:00) и квалификационные заезды, день второй : тренировочные и финальные заезды. Резервная дата проведения : 13-14 октября 2007 года
Подробная информация : http://www.xcars.ru/forum/night_race/granprimsc/ http://www.raf-moscow.ru

Как обычно в своем стиле РАФ, аж за целых 3 недели, официально объявил о том, что в Москве наконец то впервые в этом году, глубокой осенью пройдут серьезные соревнования с нормальным призовым фондом. При этом на момент объявления еще до конца не ясен регламент соревнования - поскольку не ясно, в каком виде в данных соревнованиях должны принимать участие "роторная 2110 и запорожец" с силовыми агрегатами сзади. Которые успешно гоняли друг с другом весь сезон на нелегальных ночных гонках в Тушино и соревнованиях в Серпухове проводимых не под эгидой РАФ... Первоначально планируется (о чем гласит регламент и в форумах пишут официальные лица) перенос двигателя запретить, как и обе данных машины, поэтому многие потенциальные участники из регионов в спешном порядке начинают переносить силовые агрегаты из задней части своих корчетазов, в ту часть, где им быть полагается изначально с завода. Мы в этом плане особо не волнуемся - у нас как бы двигатель никуда не переносился с завода ;) В последствии за неделю до соревнований регламент был продавлен командой 3x3, перенос разрешают и обе машины допускают, в результате чего, в глазах многих участников из регионов, еще не до конца знакомых со всей кухней, РАФ вообще и Москва в частности перестает выглядеть серьезно. Таким образом окончательный регламент соревнований появился всего лишь за неделю до гонки. Естественно все кто перенес двигатель вперед плюнули и не приехали - и правильно сделали.

В это время, мы на общем собрании приняли решение - участвуем (хотя я кстати был против). Поэтому за 3 недели форсируя события предстоит сделать многое - практически все, ибо на момент этого объявления ИЖ представляет из себя пустой некрашеный кузов а двигателя нет даже в проекте.  

Итак программа максимум на ближайшие 3 недели для 4-х человек нашей комманды включал:

1) Отмыть и установить все имеющиеся агрегаты на кузов (Дима К., Олег). 

2) Отвести блок в расточку под поршни которые были, ибо другие уже нет времени искать (Олег). (кто же знал что это будет ошибкой).

3) Изготовить новую проводку, как моторную так и на всю остальную машину (Я). 

4) Перетряхнуть КПП установив наиболее удачный ряд из того, что имеется. ("Профессор" и Я).

5) Изготовить оригинальные компоненты для турбо двигателя по месту. Выпускной коллектор, Интеркуллер, Ресивер, Дроссельную заслонку ("Профессор")

6) Доводка каналов ГБЦ (Дима К.), Радиусные фаски по новейшей технологии этого года ("Профессор"), Изготовить клапана из заготовок ("Профессор"), Собрать ГБЦ (ну это уже кто будет свободен...).

7) Собрать двигатель (опять же кто будет свободнее) обкатать его как ни будь и настроить (Я).

8) Куда-нибудь поехать, чтоб понять, что у нас все таки получилось (в идеале - на тесты перед Гран-при).

Естественно о каком то там облегчении машины, да чтоб это куда то ехало сразу, нет и речи - собрать бы хоть как.

17.09.2007 - Профессор приделал к кузову тележки, чтоб можно было катить на покраску а не таскать руками. Ижевские '15 колеса авиатехнология переобули в драговый слик М/Т. Перекатили ИЖа в покрасочную камеру. 

18.09.2007 - Иж покрашен, начинается сборка. Поставили кулису и коробку.

22.09.2007 - Профессор начал работу над выпускным коллектором, я начал собирать проводку.

27.09.2007 - Отполировали поршни. Профессор забрал облегченные звездочки коленчатого вала. Собрана ШПГ. Идет сборка блока.

29.09.2007 - Блок собран и установлен в ИЖа. Почти готов выпускной коллектор, к нему осталось только фланец для вестгейта приварить.

30.09.2007 - "Профессор" начал работу над ресивером и параллельно над седлами в ГБЦ.

31.10.2007 - Почти готова проводка, готов выпускной коллектор, ресивер на стадии завершения

01.10.2007 - Закончена подводка для системы охлаждения. Проводка полностью готова. Интеркуллер полностью готов.

02.10.2007 - Установлен водяной радиатор, раскидали коробку, чтоб поменять передаточные числа в ней. "Профессор" переходит на круглосуточный режим работы.

03.10.2007 - Я за ночь собрал индикатор включенной передачи для секвенталки, здесь кстати есть видео его работы. Почти готов ресивер. Профессор сварил новый бензобак. Готовы  downpipe и выхлоп. 

04.10.2007 - Ресивер наконец то готов полностью - а вот с ГБЦ заминка. Пока парни занимаются ИЖом мы с Роксом впервые проводим тестирование и отработку логики программы "Автостарта" на его автомобиле 2112 turbo, такая же программа потом будет использоваться и на ИЖе, поэтому очень важно проверить и отладить все функции сейчас. ГБЦ наконец то засухарена. На очереди регулировка клапанов с цельными толкателями - занятие не простое и не быстрое, ведь для этого после сборки и промера зазоров необходимо заказать регулировочные столбики шлифованные точно в размер (варианты подгона столбиков болгаркой естественно не рассматривались ибо колхоз).  Гран-при послезавтра.

05.10.2007 - Кое кто думает, что может еще успеть, хотя энтузиазма не много. Народ переходит на круглосуточный режим работы - это значит что мы уже ЖИВЕМ в боксах. Приехали добровольные помощники. Надеемся, что гран-при перенесут и мы тихо за недельку все доделаем ;) Осталась куча противных мелочей. Причем еще и прицепа, чтоб везти ИЖа нет.

06.10.2007 12:28 - День первоначально назначенных гонок. Протестированы все датчики системы управления, дроссель, температура воды и воздуха, ДАД, но машина еще не готова - нет подводки топлива от насосов и на них! Окончательно не успеваем. расстроились конечно - поехали домой поспать... На улице идет дождь. 

06.10.2007 15:00  - В Тушино льет как из ведра, и ничего не происходит. Мне звонит Мнушкин из 3x3, предварительная инфа: гонка отменена и перенесена на следующий день, а это значит у нас есть еще целая ночь! Созваниваемся парнями и договариваемся о встрече в 23:00 на базе (до этого времени надо бы хоть немного поспать).

06.10.2007 20:00 - а "Профессор" уже весь в работе. Никто не знает спал ли он вообще за эту неделю и сколько именно.  

06.10.2007 23:00 - На улице от луж живого места нет. Я почему то уверен, что разум победит и гонки отменят. Но РАФ у нас разумом как вы знаете в принципе не управляется... Сонный народ потихоньку подтягивается на базу - вроде даже появился какой то энтузиазм.  

07.10.2007 04:50 - Наконец то топливо циркулирует в системе. Мы готовы к первому пуску. Пытаемся прокручивать двигатель стартером - он не заводится. Нет сигнала с ДПКВ. 

07.10.2007 05:34 - Пробуем давать сигнал с имитатора ДПКВ. Все работает, есть искра, открываются форсунки. Проверяем зазор и полярность на разъеме - все вроде нормально. Но голова не варит, сейчас надо что ни будь съесть, а затем продолжим мозговой штурм, сняв отвод мощности с мотора и получив таким образом прямой доступ к ДПКВ. В конце концов черт возьми работало же это как то у Ижмаша!

07.10.2007 07:42 - Наконец то двигатель запустился.  Обороты держатся на планке 2000. Причиной не запуска как не странно была магнитная наводка на ДПКВ от стартера из за кривого совместного положения ,провод от ДПКВ проходил рядом с магнитами возбуждения стартера. Как только провод проложили чуть подальше от стартера, система стала видеть обороты и двигатель запустился без проблем. (в дальнейшем этот геморой еще не раз вылезет на гонках).

07.10.2007 07:52 - Температура ОЖ достигла 103 градусов, о чем нас предупредил пронзительный писк ноутбука. Обороты ХХ-3000. Заглушили пока, чтоб подцепить РХХ и вентилятор, про который в спешке как то совсем забыли.

07.10.2007 08:16 - После мелких доделок - 2-й запуск, обороты ХХ 2000 - раскачка оборотов алгоритмом регулирования ХХ.

07.10.2007 08:27 - Пытаюсь победить раскачку оборотов и одновременно попасть в смесь для ХХ, сделать это без дросселей на валах 316 градусов и с хорошей добротностью впуска - тот еще геморой. 

07.10.2007 08:32 - Пуск с корректированными картами ПИ регулятора ХХ - обороты ХХ 1200, раскачки нет, мотор работает ровно.

07.10.2007 08:38 - Вышли на рабочую температуру ОЖ, включился вентилятор, уф.. вроде все работает! выдохнули.

07.10.2007 08:50 - Профессор решил посмотреть, как крутится мотор, с помощью дросселя увеличивая обороты. На 8064 rpm появился паразитный звук. Через секунду мотор остановился с "кулаком дружбы" - поршень первого цилиндра был разрушен. Причина разрушения - отрыв бобышек поршня (по фото можно заметить, что они "висят в воздухе"), немного пострадали клапана и ГБЦ. Естественно ни на какие гран-при (которые окрестили "заплывами" ибо проходили они по лужам) мы не поехали поскольку на этом существование  STAGE 1 этого двигателя закончилось. Хотя я думаю это к лучшему.

Кованные 8v поршни не оправдали возлагавшихся на них больших надежд, поэтому было решено в двигатель STAGE 2  ставить поршни ЛИТЫЕ, причем заводские с инварной вставкой, правильным профилем и всем таким прочим (БлекДжеком и Шлюхами). Если кто не в курсе, у ВАЗа есть подходящий поршень из сплава АЛ34, диаметром 82 под 20 палец - это поршень от опытного двухлитрового двигателя ВАЗ 21203, маленький, легкий, ажурный - короче, очень крутой. Но вы его не купите - так всегда с крутыми вещами. Их нельзя купить ни за какие деньги - они просто есть "у крутых людей"!. ;) Однако компрессионная высота не позволяла его запихнуть в блок 21083 c 135-м H образным шатуном. Тогда Профессор принимает еще более смелое решение - нарастить высоту блока путем изготовления "бутерброда", в верхней части которого, будет кусок отпиленный от трупа блока 11119 (предоставленного нашим другом "Моторкрафтом") , бутерброд этот, мало того, будет гильзованный. Подобные смелые решения для турбокомпрессорного двигателя с планкой оборотов 10000 и мощностью за 500сил еще ни разу не применялись в практике отечественного турбостроения. Все остальное железо решили оставить старое - вроде оно работает... Все это будет в новом 2008 году, а пока надо просто поехать поспать, ведь все так устали, что никакой речи не идет о том, чтоб ехать в тушино смотреть на "заплывы". Впрочем как позже выяснилось, там стоковый порш усех уиграл.

09.01.2008 - После празднования нового года ГБЦ разобрана для ребилда последствий разрушения поршня.

10.01.2008 - ГБЦ вновь собранна.

22.01.2008 - Олег привез из расточки новый блок. 

28.01.2008 - Подготовлен комплект для сборки нового низа. Дима проточил поршни ВАЗ 21203, сделал циковки под большие клапана, Олег отполировал днище поршня в зеркало. 

29.01.2008 - Низ собран и установлен в ИЖ. Остается накинуть ГБЦ.

31.01.2008 - Машина собранна. Первый запуск двигателя STAGE2. Двигатель с первого раза успешно запустился в 20:55 и вышел на режим ХХ, однако холодный обороты развивать отказался вообще. В прогретом состоянии больше 6000 не крутился. Причина была в неправильно выставленных валах. И устранилась после того как "Профессор" выставил валы не от балды а с применением часовых индикаторов в правильные подъемы в перекрытии.

04.02.2008 - Первое посещение стенда r2racing в Королеве. Сделать особо ничего не получилось - оказалось насосы от волги сдохли за те 4 месяца пока ИЖ стоял. Только чуть чуть поднастроили мотор снизу. Максимально достигнутая мощность - 304hp на полудохлых насосах и мега бедной смеси. Ладно - заворачиваем в полиэтилен, чтоб не запачкать и везем назад.

07.02.2008 - Второе посещение стенда r2racing в Королеве. Результаты:

1) 2-х топливных насосов от волги даже абсолютно живых при этом противодавлении недостаточно.

2) Производительности wastegate от Ауди 200 недостаточно.

3) Валы совсем не к черту для этого мотора.

Я забыл фотоаппарат дома, поэтому унылых индустриальных фоток с этого процесса не зафиксировано.

08.02.2008 - Нас снимает телевидение для передачи "Русский Драгстер", Дима Ковальский с Олегом с умным видом что то откручивают гаечными ключами. Дима "Профессор" с еще более умным видом толкает речь перед камерой. Я в ноутбуке с сложными графиками и красивыми картинками. 

16.02.2008 - Купил в Дунфане насос BOSCH 044, это честный насос обеспечивающий подачу 300л в час при противодавлении до 6 bar (популярный китайский "вальбро 255" при 6 барах качает дай бог литров 60).. Наконец то все это волговское г... идет лесом. Установили новый насос на ИЖа, для чего пришлось радикально переделать проводку - ведь он потребляет около 15 ампер и обычные проводочки не годятся. Битый час дискутировал с Профессором на предмет расположения нового насоса (который зачем то, решил его присобачить выше уровня бака). В результате продавил вариант - поднимаем бак на 5 сантиметров на проставках и крепим насос в нижнюю точку КПП, вроде все довольны. Боялись, что не хватит отверстия в РДТ на reflow но после включения манометра оказалось, что BOSCH регулятор от Волги очень крутой, и хорошо справляется с этим насосом в одиночку , все таки это одна семейка. 

24.02.2008 - Evo2 привез TIAL 46, который занимает почетное место wastegate от Ауди200 в надежде, что его пропускной способности хватит для того, чтоб исключить передув. 

25.02.2008 - Снова стенд r2racing - нас опять снимает телевидение для программы "Русский Драгстер". Результаты:

1) Максимально достигнутая мощность - 405hp. а это значит, что планка самого мощного ВАЗовского мотора взлетела на новый уровень. ;)

2) Для дальнейшего наращивания мощности форсунок Siemens deka mototron 630сс - недостаточно. 

3) С одним TIAL 46 все равно мотор "передувает".

4) Валы все еще не к черту (на самом деле истинная причина передува в них поскольку они пытаются "нереально валить" ближе к 9000) от чего расходы воздуха там достигают фантастических значений превышающих все мыслимые пределы.

Даже при таком раскладе, чтоб померить машину без пробуксовки пришлось посадить в багажник троих человек. 

27.02.2008 - Завел в мозг сигнал с потенциометра секвенталки определяющий положение барабана, теперь блок управления может определять включенную передачу по положению барабана. Написал кусок функции "FLAT SHIFT" с учетом положения барабана - надо будет его проверять, но на дворе пока еще зима и никто никуда не едет...

28.02.2008 - Наконец то подключил датчик температуры воздуха перед интеркуллером. Теперь можно понять насколько вообще эффективно работает интеркуллер и какое примерно КПД у этой турбины. Неплохо бы еще давление конечно перед интеркуллером мерить - но на это уже нет входов в блоке, да и куллер у нас совсем не маленький, во всю морду у нас куллер Кстати в отличие от китайских куллеров его ячейка из монолитного элемента (ребро охлаждения, это стружка от основного массива а не полоска алюминия, привареная, как в китайцах) таким образом теплопередача в материале такого куллера гораздо лучше и КПД его выше...

10.03.2008 - Evo2 привез еще один TIAL 46 (черт, и дорого же нам обходится этот тюнинх) ;) Покумекав решили ставить 2 ряда форсунок, чтоб победить обеднение на верху. Потому, что других вариантов, что то быстро купить и поставить как всегда нет. Да и денег на убогие сверленные форсунки жалко.(напомню - тогда 630-е деки были максимально доступными высокоомными заводскими форсунками).

26.03.2008 - 2-й TIAL установлен на машине. Я заболел ветрянкой (это такая детская болезнь кто не знает). Поэтому ребята поедут на первые тесты без меня. Впрочем там холодно и лужи - особо нечего беспокоится. Доделывается 2-й ряд форсунок.

23.04.2008 - Теперь у ИЖа своя собственная уникальная прошивка, она получила индекс J5LSDV46, я "запилил" ее пока болел, и маялся от безделья. Сегодня ИЖ впервые был запущен на ней и проверена работа всех новых алгоритмов, которых там ну просто дочерта - в частности фазированого управления 2-мя рядами форсунок итп.

29.04.2008 - Наконец то распределительные валы заменены на более вменяемые. С тем же подъемом, но фазой поуже - 298 градусов (от чего мощность, как можно увидеть в дальнейшем, только выросла). ;) 

02.05.2008 - В ИЖ установлены и протестированы элементы консоли управления Давлением наддува и Автоматическим стартом. Впрочем крутить их буду все равно Я на основании логов.

03.05.2008 - Снова стенд в r2racing. Наконец то хватает топлива и нет никаких передувов. После настроек двигателя с новым насосом, на новых валах и 2-х рядах форсунок от Субару стали делать замеры. Первый же замер на вестгейтной характеристике показал результат 371hp. На избытке 1.6 - 458hp.  последний удавшийся замер -  532 силы (избыток 2.1). При следующем замере с избытком 2.3bar  происходит и отрыв кардана от промежуточного вала связывающего его с сцеплением. А ведь это еще не предел по wastegate duty. К счастью у нас есть еще один такой промежуточный вал. С карданом ситуация тяжелее - еще одного кардана нет! Хотя карданов должно быть 3 - остальные за время простоя ИЖей куда то подевались. 

На машине стоял стальной карданный вал от BMW-520 '95 E34 РКПП который был укорочен и сбалансирован. При попытке найти такой на разборке мы столкнулись с проблемами - оказалось, что это уже раритетный авто и за кардан просят немало денег в тех редких местах где он есть. К тому же, где нам его потом балансировать... В результате, рассмотрев все варианты, мы приходим к тому, что нужно ставить алюминиевый кардан от автоматной  BMW 520 (короче) причем стандартный без доработок, что позволит его не балансировать, для чего надо просто выточить дистанционную проставку. 

По приезду на базу достали из мотора свечи - вот примерно так они должны выглядеть после заезда ;)

28.05.2008 - Похоже в этом году чемпионат все же будет. И по этому поводу целую неделю в Тушино будут проводится тесты. Сегодня среда - и мы едем на тесты в Тушино. Вот так мы выглядим cегодня.

28.05.2008 среда 21:10 - В первом же заезде на оборотах 10240 рассухаривается 6-й впускной клапан. Поршень тремя ударами загибает его. Ничего особенно страшного не происходит - объем КС достаточный, чтоб клапан размещался там в согнутом виде. Повреждено седло и находящийся напротив выпускной клапан. Едем на базу и скидываем ГБЦ. К сожалению сухари так и не нашли - по их виду можно было бы понять причину, но они улетели в "низ" и скорее всего валяются там в сетках. Завтра "Профессору" предстоит немало потрудится...

29.05.2008 четверг - Заменили часть тарелок показавшихся нам странными, поправили и отполировали слегка поврежденный поршень, "Профессор" выточил 2 новых клапана и отрегулировал зазоры. Поставили ГБЦ на место. В 23:15 двигатель снова ожил. Позже Кирилл (Шрадер) рассказал нам, что половина тарелок не странные - они просто бракованные! Это же моторспорт блин - а там все кривое чуть более чем полностью ;)

30.05.2008 пятница 23:32 - Мы снова на тестах, я к сожалению опять забыл фотоаппарат, но произошло  опять то же самое! На этот раз во втором заезде рассухарился впускной клапан номер 8 на оборотах всего 8800, картина полностью повторяется - ну все, значит опять не будем спать всю ночь, а завтра ведь первый этап чемпионата. Греет душу тот факт, что колодец 8 клапана сделан так, что сухарям то уже никуда из него не деться. Значит через пару-тройку часов, мы будем знать причину фейла происходящего в моторе. Ага... как же... наивные.. Местные гашники на посту в Кучино 3 часа компостировали мозги "Профессору", пытаясь найти прорехи в способе транспортировки ИЖа методом "частичной погрузки". Поэтому ГБЦ мы начали скидывать с ИЖа только в 3 часа ночи. Однако оба сухаря от тарелки 8-го клапана были найдены - и причина была найдена вместе с ними. Титановые тарелки клапанов были прослаблены внутри и сухари попросту проскакивали через отверстия. Подозрения на это были после первого случая, и при первом засухаривании тоже закрадывались сомнения , просто до конца не верилось, что это возможно, пока не увидели собственными глазами риски на сухарях при прохождении в отверстие. Ну что же, пока мы будем как обычно спать где попало, "Профессору" предстоит за оставшиеся 9 часов до гонки переточить все клапана под сухари от Субару (Хотя Ево2 свято верит, что они крутые ибо пропитаны духом субару - это просто не более, чем единственные в наличии тарелки и сухари под 6мм клапан). Естественно при этом придется изготовить 2 новых клапана и поправить 2 седла. Я по привычке ложусь спать в полноприводную восьмерку на заднее сиденье. (кстати, в клио спать удобнее - я гарантирую это!). Проснулся я часов в 7 утра. - клапана и головка были готовы к сборке.  

Засухаривать эти чертовы тарелки от Cубары с пружинами "Шрик" оказалось задачкой не из легких. Дело в том, что жесткость стоковых пружин на Cубару немного меньше, чем у стоковых пружин ВАЗика 2112. А у наших  Шриков она больше раза в 2 и по преднатягу тарелки тоже получились немного низковато. Провозившись с парой клапанов минут 20, Олег хорошенько получил в лоб рассухаривателем, после чего я отобрал у него рассухариватель и бодро засухарил 10 клапанов, а на 11-м тоже получил в лоб но с другой стороны ;). Таким образом у нас появились 2 одинаковые зеркальные отметины "Гарри Поттер стайл" ;) а остальные 4 клапана пришлось засухаривать самому "Профессору" ибо мы с Олегом к тому времени пребывали в полной уверенности, что "рассухариватель сцуко опасный". 

31.05.2008 утро - Итак - 1-й этап чемпионата РФ. Добрая традиция DTT Motorsport опоздать по вполне уважительной причине и в этот раз не подвела. Хорошо, что нас зарегистрировали по телефону. Приехали мы естественно к самому разгару квалификации. В нашем классе, так называемом "классе корчей" или PRO-A, к которому мы стали относится по новому регламенту изобретенному РАФом незадолго до соревнований всего 3 машины. Кроме нас, это Роторная 10-ка команды 3x3 которая теперь именуется гордым названием "Лукойл" и соответственно по этому поводу вдруг внезапно вся покраснела и один из Запорожцев "RS-Tuning" с мотором Рено 2.0

Квалификация расставила сразу все на свои места: 10-ка умудрилась проехать 11.6 чистого времени, Иж 12.4, Запорожец не выехал из 13, серия последовавших заездов как и ожидалось ничего в раскладе не изменила. 10-ка 1-я, ИЖ 2-й, запор 3-й.

Мда. Результаты пока не утешительные. Ситуацию надо в корне менять, для этого надо ускорять машину. Мы решили пропустить 2-й этап в Новгороде (на который нам все равно не на чем было везти машину) и серьезно поработать над конструкцией. А так же получить и испытать новые колеса - настоящий драговый слик Hosier. 

Следует заметить, что несмотря на то, что класс корчей у нас вроде бы один - формируется он по странным принципам "наличие переноса агрегатов". В то же время самые настоящие корчи у которых кузова состоят из стеклопластиковых деталей ездят абсолютно во всех классах, но мы как всегда идиоты приехали на 1 этап на абсолютно нерезаной машине, которая даже без салона весит под тонну -  при этом у нас это типа корч. Ну что же - болгарку мы еще помним как держать! Раз уж мы в классе корчей - сейчас выпилим все, что можно, а за одно и арки под огромные колеса запилим. Все стекла поставим плексигласовые. Машина лишится спойлера. 

28.06.2008 - 3-й этап чемпионата РФ по Drag Racing Москва, Тушино... На улице прохладно и хорошего результата ждать не стоит. Первый выезд на новых колесах показал только то, что они так же буксуют на старте как и старые, а потери в них существенно больше, да и весят они по 23кг каждое против 14-ти кг авиатехнологии. Кроме того стали появляться проблемы с управляемостью машины связаных с их диагональностью. В итоге первый блин оказался комом и быстрее 12.6 проехать не удалось. Весь день игрались с давлениями (наддува по передачам и в колесах). Впрочем даже 12.6 вполне нормально -  драговый пелетон в целом уныл чуть более, чем полностью. В FSB только Хозинский показал время 11.008 (лучшее время дня), 2 шестилитровых монстра в US не вышли и из 12. В FSA - ни одна машина не вышла из 13.

13.07.2008 - Сегодня на Красной Площади при участии в показательных заездах болидов Формулы 1 перевернулась роторная ВАЗ-2110 "Лукойл".  фоторепортаж

16.07.2008 - После долгого затишья связанного с проведением в Тушино "авто экзотики" появляется объявление о проведении 4-го этапа чемпионата. Дата назначена на 26.07.2008

25.07.2008 - Сегодня пятница, перед 4-м этапом тесты. Организаторы с прискорбием сообщили, что в связи с аварией 10-ки завтра нам скорее всего ездить будет не с кем, что мы в принципе знали и сами. 

26.07.2008 - 4-й этап чемпионата РФ по Drag Racing Москва, Тушино. Как и ожидалось в классе PRO-A ИЖ ездит в гордом одиночестве. Денег нам за это давать отказались, но и с нас тоже не взяли - ну уже хорошо хоть прокатимся просто так, потренируемся, может время какое улучшим.  ;)

И правда улучшили - в этот день была хорошая погода и мы впервые поехали с функцией flat shift, а так же довольно быстро нащупали правильное давление наддува на огромных катках и впервые победили рубеж 12 секунд. Однако обнаружилось, что пружина на кнопке недостаточно жесткая и если держать руку на рычаге переключения происходят ложные срабатывания flat shift кстати во времена супертуризма флет шифт работал только на одной машине из трех - остальные с ним были медленнее. Тогда не доделали эту функцию. И видимо проблемы железа еще с тех времен.

Сводная табличка наших времен за день выглядит так:

Впрочем хорошая погода улучшила все результаты. Хозинский (наиболее быстрый в FSB) проехал в квалификации 10.6, второе время дня показал Мустанг Олега Белькова который по теплу вдруг нереально помчал. В FSA Плешаков на 2108 проехал квалификацию 12.1 таким образом обозначив первое место в классе, 2-й результат у Долгова (12.4) тритий у Кузовкина (бунтука) 12.8, до финалов расклад в классе не поменялся, наконец то класс в целом смог преодолеть 13-тисекундный барьер, и таким образом 5 машин показали время 12.x. 

01.08.2008 - на xcars  размещено объявление о ночных гонках которые должны состоятся в субботу. Дима нашел новую пружину для кнопки активации flat shift на ручке. Надеемся, что теперь дребезг кнопки будет побежден и система flat shift все же будет работать как следует. 

02.08.2008 - Погода с самого утра не к черту. Небо затянуто облаками и идут кратковременные дожди, однако ехать все равно надо. По телефону Тигран ответил, что раньше 23:00 приезжать не стоит - ничего не будет. Я решил протестировать недавно написанную программу телеметрирования ИЖа, для этого задираем переднее колесо домкратом, вместо колеса ставим на ступицу адаптер для дрели, "Профессор" берет дрель и имитирует ей разгон колеса и прохождение дистанции 402метра. "Разгон до сотни" заработал сразу а вот времени на пути 402 м не было. Я решил, что проблема в скорости вращения дрели и для теста надо изменить пределы (нереальные значения времени - ну типа быстрее 8 сек и медленнее 20 сек программой не выводятся), однако это не помогло. Переписал программу, чтоб выводила в логи время - время вроде идет. Написал вывод пути в логи - путь=0. Ага. Значит проблема в счетчике пути. Флажок 402м скидывается. Проверил использование флага - не помогло. В конце концов глюк был как выяснилось в проверке порога пути на заданное для 402м значение, и выражался в ошибке в условии перехода по флагу переноса, где я накосячил в торопях. Вместо JC стояло JNC, поэтому система сразу же останавливала счет. Уфф - вроде победили. Ставим назад колесо и цепляем машину на буксир. Полчаса потеряли на устранение глюков - но зато у нас теперь есть собственная телеметрия! И если что мы и в поле ускорим машину. Приехали в Тушино почти к часу - дорога мокрая и моросит мелкий дождь. Как назло в ИЖе сдох стартер. Банально - не правда ли. Причем, что именно в нем сдохло так и не понятно - сняли разобрали, собрали и он заработал. Тазовое наследие. Но это было позже - сейчас, чтоб завести машину приходится ее толкать. Кое как растолкали - стоим греем.

Сегодня в планы входит протестировать flat shift и телеметрию поэтому перед первым заездом запускаю запись логов в режиме высокоскоростного протокола.

1-й заезд по лужам показал, что по лужам ИЖ ездить не может вообще! Машину таскает по дороге, на старте нас объезжает 9-ка Гиги (друга Дениса, машина на каждый день, которую кстати я настраивал и которая едет 15с и в тот день заняла 3-е в абсолюте место). После первого заезда полностью вырубаем давление наддува. Так же первый заезд по логам показал четкую работу кнопки на селекторе передач, число запросов на изменение передачи в программе точно соответствовало числу переключений передач вверх. Эх - сейчас бы погодку еще нормальную.

Осталось сделать еще пару заездов в обычном режиме чтоб понять как работает телеметрия.

 И так данные полученные внутренней телеметрией ИЖа:
012951 2008_08_03 Acceleration 0-100 kph (s) : 7.321 Distance 402m time (s) : 15.360, Finish Speed (kph) 150.988 
013519 2008_08_03 Acceleration 0-100 kph (s) : 7.501 Distance 402m time (s) : 15.020, Finish Speed (kph) 166.664

Те же данные по телеметрии РАФ:
2) 15.864 грязное 0.151 реакция 144 км.ч чистое 15.753
3) 15.765 грязное 0.372 реакция 160 км.ч чистое 15.393 

Таким образом ошибки времени 1.02558593 1.024833. Что ж это неплохо для начала. Надо будет попозже уточнить статический радиус колеса для функций расчета пути и скорости и откорректировать коэффициенты.  

В это время снова зарядил дождь и мы решили сворачиваться и ехать на базу.

09.08.2008 - 5-й этап чемпионата РФ по Drag Racing Москва, Тушино. 

В коем то разе мы выехали вовремя - что уже хорошо. На улице солнце и мелкие облака - погода просто класс. МКАД весело едет, не смотря на то, что по ночам его активно ремонтируют. На место прибыли в 12:15, зарегистрировались, сняли сцепку, поменяли колеса, подключили мелкий ноутбук и запустили ИЖ прогреваться. Машин в закрытом парке мало, всего 16 штук, зато наконец то есть с кем гонятся - после аварии восстановили роторную 10-ку и она принимает участие в 5 этапе. В момент первого заезда квалификации обнаруживается, что на ИЖе нет 5-й передачи, поэтому до финиша приходится дотягивать на 4-й. После 1-го заезда Дима пожаловался на долгое переключение передач и время отключения зажигания при переключении передачи (flat shift) было уменьшено с 200 до 170мс. Во 2-м заезде без 5-й передачи ИЖ показывает самое быстрое чистое время за свою историю - 11.574, вот некоторые характеристики этого заезда полученные с встроенной системы телеметрирования: Разгон до 100км/ч - 3.661 (не лучший результат дня). Максимальное ускорение автомобиля на 1 передаче - 8.367м/c2 (0.85g). На 2-й - 8м/c2 (0.81g). Однако по левой дорожке машину сильно кидает на имеющейся там в конце дистанции кочке- управлять ей сложно.

Сделав 2 заезда и показав время 11.846 и 11.964 соответственно команда Лукойл, по-видимому сделала вывод, что в такой конфигурации на роторе бороться с ИЖом бесполезно и решилась на очень отважный для себя шаг - включение системы впрыска закиси азота, что для радиального роторного двигателя может обернутся чрезвычайно серьезными последствиями. Но все как не странно прошло хорошо и в следующем квалификационном заезде 10-ка показывает лучшее время за всю историю своих заездов - 11.43 опередив лучшее время ИЖа на 0.12c. И улучшив свое время на 0.2c

После третьего заезда в квалификации наступила получасовая пауза - у Долгова, что то случилось с КПП, или двигателем, в результате чего на трассе образовалась лужа масла, которую срочно пришлось убирать организаторам. Кстати на этом этапе было 2 технических схода - 2й сход был на финише у "Чеховской 2108" показавшей в этот раз лучшее время 13.02.

После провала на старте в 3-м заезде перед 4-м мы попробовали увеличить обороты старта до 7500 и немного изменить законы автостарта, однако переборщили с этим и ускорение на 1-й передаче уменьшилось. Перед 6-м заездом обороты снова немного снизили, что позволило достигнуть минимального времени разгона до 100 - 3.3cекунды. Ускорение на 1-й передаче в этом заезде достигло 9.3м/c2 (0.94g) таким образом на моно приводной машине с не лучшей развесовкой мы практически приблизились к ускорению свободного падения. Это так же показывает потенциальную возможность ехать 11.2-11.3 в нашей конфигурации. К сожалению, чем быстрее машина разгоняется на старте, тем раньше она приходит к моменту включения 5-й, поэтому при чистом времени 11.8 до финиша как обычно пришлось тошнить на 4-й в отсечке.

По окончании квалификационных заездов проанализировали состояние подвески. Появился огромный люфт в ШС удерживающих растяжку задних рычагов, задняя правая стойка плюется маслом через сальник. Возможно ушло схождение спереди. В общем вроде, бодрое шасси на самом деле оказалось обычным унылым говном и пытается разобраться при приложении серьезных нагрузок, опять все надо переделывать нафиг. Почувствовав недостаток в пище физической отправили Дениса и Диму Ковальского в местный Макдональдс за едой.  

Наконец то начались заезды, поскольку в классе PRO-A как обычно всего 2 машины - в этот день кроме квалификации нам предстоит всего 2 финальных заезда с соперниками.

И так старт первого финального заезда. ИЖ стартует по правой дорожке. Время реакции Дмитрия 0.09 у Эльшана 0.125 Тем не менее на старте заднемоторная 10-ка явно имеет лучший зацеп и судя по видео заезда которое я снял с трибун - отыгрывает крыло! Уже поравнявшись с зрительскими трибунами ИЖ еще на первой передаче легко и непринужденно опережает ее возвращая себе преимущество, судя по всему время переключения передач для десятки - не лучший отрезок пути, и этот разрыв сохраняется до конца 3-й передачи, дальше Дима решил схитрить и посчитать передачи. Дело в том что у нас 5-я и 6-я передачи стоят одинаковые, следовательно если 2 раза дернуть ручку, то вместо 5-й включится 6-я и принципиально можно проехать хорошо. Хреновость таких фокусов состоит в том, что это нельзя сделать используя flat shift - поскольку время переключения лимитировано, и в том что в своих расчетах он просчитался и вместо 4-й на которой можно было ехать и ехать, врубил пятую а потом 6-ю - в результате чего машина провалилась в лаг затормозила как перед воздушной стеной и по логам стала терять скорость, 10-ка же по виду с трибун выстрелов пламени в глушитель включила закись, что позволило ей ускорится на последней передаче и опередить ИЖ на 0.4c. Однако такое поведение ИЖа изрядно потрепало нервы Лукойлу и перед вторым заездом 10-ка возвращается в закрытый парк для накручивания так недостающей ротору мощности. ;)

На втором заезде время реакции Дмитрия 0.163 у Эльшана 0.013.  После у Дмитрия не врубилась 2-я передача, и дальше понятное дело все пошло хреново. 10-ка же врубила закись чуть ли не на старте и проехала очень шустро - 11.44 как на квалификации (чистое 11.43). Причина не включения 2-й как я думаю в слишком маленьком времени установленном на flat shift. 2-ю ведь включить сложнее, чем остальные поскольку шарик в фиксаторе барабана проходит через нейтраль и ход рукоятки должен быть больше как и время переключения. Значит на разных передачах надо задавать разное время для flat shift!!! - вечером я залез в исходники и через 5 минут такая функция была реализована в программе, переключение 1-2 было немного удлинено относительно остальных передач. После этого проанализировав логи, я понял что реальное усилие на ручке при переключении 1-2 держится 200мс следовательно само переключение происходит не менее чем за 120-150мс. Кроме того проанализировав логи и код я нашел косяк из за которого не работала функция "возобновление зажигания при стабильности следующих передач" которая должна исключать ошибки задания времени flat shift - и теперь время переключения можно удлинять хоть до 500мс, система все же будет включать зажигание сама, как это предполагалось ранее. Что же - ждем следующих заездов ИЖа, во время которых продолжатся поиски секретов быстрого времени....

Результаты всех заездов этого дня по внутренней телеметрии ИЖ и по телеметрии в Тушино (данные только для известных заездов).

Результаты квалификации. Сетка FSA. Сетка PRO-A. Протокол PRO-A. Фото награждения учасников.

В классе FSA кстати стоит заметить чрезвычайно стабильно едет Дима Плешаков из Краснодара. Показав лучшее время в квалификации он особо не напрягается и просто едет с запасом 12.4 все заезды подряд. Безусловным фаворитом месяца в Тушино сейчас является Михаил Хозинский с лучшим временем 10.2 на Lancer Evolution.

Итоги дня можно сказать неплохие. За 3 месяца участия в соревнованиях мы проделали большой путь - ИЖ стал быстрее аж на целую секунду и, что самое главное, по логам понятно, что можно ехать еще быстрее! "2110 Лукойл" даже включив закись ускорилась всего на 0.2с от своего времени показанного на 1 этапе. 

В это время пронесся слух что официально на Гранпри класса  ПРО-А не будет поскольку якобы не набирается минимальное количество участников (три) не смотря на желание некоторых команд из регионов приехать на корчах "с переносом агрегата". Такой расклад убивал 2-х зайцев сразу. Во первых он позволял РАФу  распилить в свою пользу призовые 10к$ (деньги то выделены в полном объеме на все классы). Во вторых давал Лукойлу шанс победить на гран-при. Поскольку они прекрасно понимал свои нулевые перспективы с ИЖом "по клею" (напомню ИЖ практически всю первую и вторую ездит в буксе и зацепляется только на 3-й, мотор выдержал весь сезон и после эпопеи с клапанами не было ни малейших отказов и даже вероятности развала). Таким образом это решение было выгодно всем кроме нас! "Лукойл" же по быстрому за недельку перекинул агрегат в морду, хотя до гран-при оставалось 2 этапа. Официально объяснение этого выглядело так: "мы по очкам тут уже выиграли - и нам надо по очкам выигрывать там (хотя это было невозможно математически)", на тот же факт, что такие движения из класса в класс лишили возможности ездить соперников - им было глубоко плевать.

14.08.2008 четверг - тесты в Тушино. 

Перед тестами мы раскидали КПП - как сперва и предполагалось 4-й и 5-й передачах кулачков НЕТ! остальные передачи без замечаний. К счастью новая 4-я и 5-я передачи были у нас в наличии, поэтому через полчаса КПП уже была собранна с новыми шестернями. За одно установили 6-ю 1:1. В задних рычагах заменили ШС-ы, которые выдавило от приходящихся на них нагрузок. 

Я добавил в программу вывод сведений о пути и немного изменил коэффициенты расчета скорости для обеспечения совпадения значений с Тушинской телеметрией, базируясь ошибках во всех ранее проведенных заездах.

В Тушино приехали часов  в 11 вечера. Темнело. Час ушел на запуск дизель-генератора в котором активно участвовали Профессор с командой. На тестах было всего 4 машины (2 из них наши) Focus ST и Subaru. Причем Subaru так и не проехала ни одного заезда - не дождалась начала и уехала.  Быстро проехать на Иже тоже не удалось из за того, что дорожка была пыльной и темной и возникали проблемы с управляемостью автомобиля. Однако мы получили некоторые данные для анализа определения скорости выхода и сопоставления с нашими данными. В частности при тестовых заездах Evo7 c Focus ST нам удалось получить время прохождения всех датчиков позволило рассчитать расстояние между 2-мя последними барьерами.

Таким образом я решил немного изменить методику расчета скорости выхода для получения более близких к данной телеметрии данных. Для этого нужно было просто зафиксировать время за 20 метров до финиша.  

Теперь собственно данные по заездам ИЖа в этот день:

18.08.2008 по случаю прикупили у Дена новые драговые колеса c покрышками M/T 28.0/10.5-15W - на этот раз настоящие. Легче КиКовских оковалков килограмм на пять. Правда поставить их мы пока не можем - они 5x114, и под них необходимо делать или проставки или другую ступицу. Старые колеса уже порядком изношены.

22.08.2008 - наконец то пришли заказанные передние диагональные (узкие) покрышки. Надеемся решить проблему управляемости машины но не успеваем к завтрашним гонкам собрать колеса.

23.08.2008 6-й этап - последний этап когда на трассе нет клея. Последний этап PRO-A, последний он и для ИЖа. Десятка теперь ездит с мотором в морде и время ее сильно ухудшилось. Она квалифицируется с лучшим временем 12.7 в то время как ИЖ последовательно едет 12.245 12.111 12.088 11.857. Это 4-е лучшее время дня во всех классах. Казалось бы наконец то есть огромная фора и ИЖ может взять реванш. Но в этот раз подвела техника. Консольно закрепленный датчик давления в выпуске отшатал кусок коллектора и отвалился, таким образом образовалась порядочная дыра, что уронило давление наддува и время. Сводная табличка дня выглядит так:

На этот момент выработался дальнейший план действий по ИЖу.

1) Улучшение управляемости!

На иже до сих пор спереди стоит резина радиальная сзади диагональная, на выходе это представляет проблему. Кроме того остро стала проблема с рулевой рейкой - ее надо было менять. Идеальным вариантом была легкая компактная рейка от Оки. Кроме того предстоит собрать передние колеса.

2) Улучшение стабильности времени.

Практика показала, что машина может ездить быстро, но это "быстро" происходит весьма не регулярно. Как правило ошибки заключаются в переключениях не вовремя или не включениях нужных передачи. Тогда мы пришли к единственному верному решению. В будущем, передачи должны переключаться сами! Именно тогда, когда надо их переключать. На секвентальной КПП это сделать элементарно, всего лишь следует оснастить болид простеньким механизмом - пневмошифтером. При этом придется сделать отдельный небольшой блок, управляться который будет сигналами с Января. Предусматривалось 2 режима управления - ручной (с кнопок на руле) в случае отказа электроники или для тестов и полуавтоматический (переключение вверх происходит по программе заезда). В Январе же было необходимо реализовать простенькую программу, которая рассчитывает ускорение на обоих передачах (текущей и следующей), используя фактическое ускорение и фактическую скорость, значение чисел ряда и прочие доступные параметры. В нужное время Январь выдает сигнал "переключения вверх" upshift на внешний блок который транслирует его на систему 3-ходовых клапанов, рассчитанных на высокое давление (до 50 атм) трехвходовые клапана собственно управляют потоками сжатого воздуха (азота) на пневмоцилиндр шифтера, для аккумулирования сжатого воздуха используется обычный пейнтбольный балон ВВД с редктором, который можно легко перезаправить от балона азота (не путать с закисью азота) с помощью пейнтбольной же заправочной станции (все это у нас есть в наличии). При этом Январь же отрабатывает переключение без сброса газа (flat shift). Вся нужная математика была написана вечером того же дня когда появилась идея - дело оставалось за железом и тестами. 

Но железо мы подготовить не успели и тестов уже не было - нас никуда не пускали. Не пускали из принципа! Просто боялись, боялись хорошего времени по клею. Впрочем лишившись возможности ездить из за Лукойла, мы быстренько нашли выход своей энергии и всячески помогали его конкурентам во всех классах, чем могли...  На ГранПри Москвы реванш все таки случился. Началось с того, что в полуфиналах с Андреем Шабалиным, Эльшан совершил 2 фальшстарта - и таким образом Хонда выбила его из борьбы за 1-2 места, оставив всякую надежду на победу в чужом для нее классе. А позже 2-е время дня в ФСА (после Шабалина) 11.7 секунд показал Сергей Кузовкин в финалах с Хондой на обычном вазовском двигателе 1600 16в с закисью. Позже, в 2009-м году новые горизонты времени квотера для автомобилей ВАЗ покажет 2108 Турбо из Чехова, в которой тоже есть маленькая толика труда "Профессора" (фирменный коллектор и выхлоп DTT) и его рекомендаций по общей концепции. И в новом  2010 году, уже как минимум 5 машин будут оснащены турбо двигателями ВАЗ, построены по образу и подобию уже той "Чеховской восьмерки". Двигателями, дорогу в драг которым открыл наш проект - ИЖ 2126 Турбо.

(c) 2008-2010 Maxi  Копирование материалов ресурса без разрешения автора запрещено.