Ока 11116 с китайским мотором.

Наверно самой странной Вазовской разработкой была есть и остается Ока. Это машина которая появилась по сути случайно. Так же случайностью видимо стало то, что это единственная ВАЗовская машина у которой есть подрамник, у которой прямые (а не косые как на 2108) растяжки рычагов, единственная у которой правильно (внизу) установлена рулевая рейка, и ось сошки почти проходит через ось колеса - т.е. которая реально поворачивает если ей надо поворачивать а не пытается сломать стойку и спрямить растяжку продолжая ехать черт знает куда. Ока одна из немногих - не рыскает по дороге при разгоне. Конечно с приходом Рено надеюсь тупиковым линейкам берущим начало от 2108 осталось недолго жить, в конечном счете Ваз тоже будет производить исключительно машины с нормально установленной рейкой и подрамником. 

В 2015 году возникла спонтанная идея поработать с трехцилиндровой Окой 11116, так сказать в виде самодвижущегося стенда отладки ПО ну и между делом превратить это смешное поделие в жалкое подобие автомобиля. После быстрого гугления выяснилось, что такая Ока бывает двух видов:

1) Евро2 - трамблерный двигатель с системой аналогом  BOSCH M1.5.4, разъем 55 пин с синхронизацией от датчика холла из трамблера. Выпускались до 2008 года и встречается часто.

2) Евро3 - Выпускались в 2008 году, Двигатель с 60-2 датчиком фаз индивидуальными катушками и разъемом 81 пин с блоком Bosch797+ с распиновкой аналогичной блоку Январь-7.2. Довольно редкая.

Естественно был выбран второй вариант, так как на такую Оку Январь-7.2 можно было поставить без изменения проводки. А кроме того не надо городить дополнительные датчики. Ока была куплена в автосалоне - куда ее сдали по цене утиля с пробегом 29 тысяч километров. ;)

Как оказалось "современная" Ока даже c маленьким пробегом представляет собой тихий ужас - на котором очень сложно ездить так, чтоб не убиться.

1) Она вообще не тормозит (хотя все исправно и тормоза прокачаны).

2) Она задрана куда то в небо (хотя вся подвеска штатная).

3) Она кренится так , что чуть не опрокидывается. Вопросы опрокидывания Оки кстати были упомянуты в книге "Высокой Мысли Пламень".

4) У нее адски тугой стучащий и люфтящий рулевой механизм.

5) В моторе половина соединений мироточит тосолом - сам мотор естественно маслом.

Однако удивило другое - в Оке нормальная МЯГКАЯ панель из полиуретана, а не из вонючей фенольной пластмассы которая сейчас встречается на всем подряд от грант и логанов - до дешевых копеек БМВ. Такого же типа как в 13-щках лучших годов выпуска.

Тормоза.

Проблема торможения решалась установкой суппортов 2108 и дисков 2108 немного проточенных по диаметру. Суппорта оригинальные ВАЗовские были найдены в куче мусора и отчищены от грязи. Диски куплены новые. Вентилируемые диски ставить не стал потому, что считаю это лишним - не тот вес у машины, обычные то 8-е не нагреть никогда. Кроме того вентилируемые диски обычно динамически отбалансированы и любые их доработки могут нарушить балансировку, а дорабатывать их скорее всего пришлось бы... Методика установки тормозов была такова:

1) Суппорта полностью разбираются. Скоба суппорта нагревается паяльной лампой до красна, после чего штатные отверстия завариваются, пока скоба не остыла полуавтоматом. После заварки скоба отжигается в муфельной печи и на фрезерном станке снимается металл с плоскости посадки перпендикулярной осям пальцев, как чисто.

2) Тормозной диск было решено проточить по диаметру (3мм) и по плоскости прилегания колеса для достижения толщины 5мм (у маленького диска Оки 4.5мм). Для этого тормозной диск берется внешними кулачками за внешний радиус и выставляется для устранения биения плоскости прилегания колеса. После чего протачивается плоскость прилегания (до толщины 5мм) и сопряженный с ней диаметр (как чисто), фаска между ними, фаска внутри ЦО. Затем диск берется за вновь проточенный диаметр и протачивается внешний -3мм. Вазовские диски 2108 из запчастей кстати очень точно сделаны, хорошо упакованы, и ничего не стоят - короче порадовал Французкий менеджмент, хоть с запчастями стало нормально, а то раньше в магазинах все что не купишь - брак.. 

3) После проточки суппорт без проблем встает на ушки Оки с центрами на линии старых отверстий. Я примерял на снятой ступице и кулаке, новые отверстия размечал по ним же. Далее сверление отверстий, нарезание резьбы 10x1.25 и после последней примерки на макете тормоза поставлены на машину. Особое внимание надо уделить пальцам суппорта и местам где они движутся - пальцы должны быть идеально ровные а места чистые. Часто люди пытаются открутить скобу на машине и гнут пальцы, хотя скобу можно откручивать и прикручивать только на снятом суппорте в тисках... У меня валялась куча старых пальцев я просто выбрал из них 4 наиболее не кривых.

Колодки первоначально поставил оригинальные ТИИР (те что устанавливались давным-давно на конвейере - сейчас таких не делают) опять же потому что валались в гараже.

Финал - тормоза на машине стали нормальные. Хотя ход педали немного великоват, но это уже не критично - уже не так страшно ездить.

Однако как оказалось старые колодки скрипят - и скрипят они очень громко. Наверно раньше это было нормально, что колодки скрипели. ;) Но поездив пару дней я понял что для моих нежных ушей это уже перебор - пришлось купить в магазине колодки с противоскрипными пластинами от калины спорт или гранты спорт. (суппорта на тазах одинаковые)... 

Подвеска.

Для устранения адских кренов, было решено изготовить толстый стабилизатор из тюнингового стабилизатора от десятки. Для этого с стабилизатора снимаются резинки он нагревается автогеном в месте изгиба и гнется по форме оковского (прикладывая его как образец). Стойки стабилизатора соответственно тоже берутся от тюнингового 2110. 

После снятия стойки подвески и беглого анализа примененных в подвеске конструкторских решений (в частности металлокерамических подшипников скольжения) было решено выкинуть этот цирк, и установить шариковый подшипник (качения) от опоры стройки Клио2. Благо таких как раз парочка б/у в идеале завалялась. В токарном станке была выточена шайба, обеспечивающая необходимое крепление подшипника на стойке. Сама стойка была разобрана и шток был проточен для уменьшения свободного хода отбоя на 30мм (чтоб пружины не вываливались из посадки). Пружины спереди отрезаны так чтоб осталось 7 полных витков. В стойки залито амортизаторное масло от амортизаторов Sachs Racing (купленное очень давно) - гораздо более вязкое чем та водянистая веретенка, что была там с завода. Стало сильно лучше - на высоких скоростях машина уже не переваливалась на волнах колеи как корабль, однако демпфирования почти не было - гидравлика не особо работала.

Для устранения этого недостатка было решено перенастроить клапана сжатия и отбоя в стойках. После пары дней поискового разбора всякой дохлятины от разных Русских машин и анализа их решений были куплены новые стойки СААЗ 2110 задние, в токарном станке распилены для получения из них тарелок и пружин клапанов отбоя и клапана сжатия в сборе с нужными характеристиками. Все эти запчасти за пол дня были установлены в передние разборные стойки Оки.  Честно говоря получилось не совсем то, что хотел - перегнул палку ;) Получилось просто какое то кольцо. Тяжело конечно без амортизаторного стенда с первого раза в характеристику не попасть - не понимаю как вообще Ковальчук лохов своих ушастых разводил...  Так же пока есть вопросы по задним амортизаторам... Соберу их тоже кастом из разборных амортизаторов от классики... Пока просто отрезал пружины и укоротил штоки на 15мм, чтоб пружины не выпадали. 

Подвеска v2.

Поскольку первая версия получилась слишком жесткой на сжатие (примерно как плаза спорт) но с более менее нормальным отбоем - было решено сделать версию 2 с учетом предыдущих ошибок. Пружина спереди штатная но теперь ее высота 6.5 витков - жесткость вообще то что доктор прописал. Немного высоты крадет шариковый опорный подшипник, на этот раз от VW с немного другой схемой фиксации (причина тому, что стойки были сделаны 2-м комплектом в сборе). Стойка передняя с клапаном отбоя в сборе от задних стоек десятки (под 30 поршень), клапан сжатия решил делать помягче в дроссельном режиме. Для этого поставил в него дроссель с 2отверстиями. далее пружины 0.15 0.15 0.1 - в таком виде получилось очень неплохо (но никому не рекомендую - это все _гонка_ и следовательно на любителя). Масло тот же Sachs (вообще по консистенции и запаху обычное амортизаторное масло типа нашего АЖ-12).

Углы установки - кастор 2.5 (это максимум на что хватило левой тяги), развал-схождение штатно... с штатным кастором у машины было недостаточно реактивного усилия на руле в повороте.

Пока так и не придумал, что делать с задними амортизаторами - есть от нивы на 14 штоке и 30 поршне. Думаю будет сложно подобрать в них диски в клапана сжатия. Можно попробовать собрать что либо из классических (12 шток 27 поршень) - но таких пока лишних разборных нет.

Подвеска v2+.

Дошли руки до задних амортизаторов. Попытка собрать стойки на комплектующих Шнивы (14 шток 30 поршень) не увенчалась успехом. Причиной чему опять же является то, что очень сложно попасть в нужную характеристику не имея стенда, на комплектующих сильно отличных от стока. Поэтому было решено работать с штатными задними амортизаторами (12 шток 27 поршень). Для этого от старых разборных амортизаторов 2101-2121 и др были отрезаны резьбовые части и приварены к задним СААЗ 1111 таким образом чтоб высота стакана уменьшилась на 20мм. Внутренняя труба укорочена по месту. Амортизаторы были собраны только с незначительными изменениями клапана сжатия (+1 диск 0.15) и заправлены маслом SACHS racing. Шток в этот раз остался штатным, а высота его выхода из корпуса (макс размер амортизатора) подбиралась установкой в верхней части поршня фторопластовой втулки. Первая же попытка собрать амортизатор с 27 поршнем и 12 штоком обеспечила стопроцентное попадание в требуемую характеристику, так что эпопея с подвеской закончилась.

Рулевое управление. 

Руль от переделок верхних опор под подшипники качения стал легче - но не существенно. Тогда в расход пошли тугие и скрипучие как калитка шаровые ТРЕК - они были заменены на мягкие lemferder из которых вымыта невнятная смазка, и забита наша ШРБ, в итоге руль стал еще полегче, но все же не так как мне казалось должно быть. Так дело дошло до рейки. Разобранная Оковская рейка повергла меня в шок!

Дело в том что кто то, на заводе, разобрал рейку. Заварил два крайних зуба (чтоб 13 колеса видимо не упирались в арки), и с песком, шариками от сварки, и остатками старой смазки собрал это все назад, при этом пыльники закрепил гнилыми пластиковыми стяжками, естественно никто рейку никогда не регулировал в принципе. Технологии сборки Оки в Серпухове это вообще, что-то с чем то и непривычна даже для прожженного владельца вазов. Я понимаю, что все болты М8 на двигателе под ключ 12 а на кузове под ключ 13 - это хотя бы можно объяснить тем, что двигатель из Китая. Но почему на машине на симметричных элементах разные (по ширине или типу) гайки, почему все хомуты только ДВУХ размеров и все торчат хвостами по 8 сантиметров и ничего не обжимают, и почему в рейке сварка и песок... Про зазоры на кузове лучше не вспоминать - они вообще все разные в принципе. 

В общем только после переборки и регулировки рейки рулевое наконец приняло нормальное техническое состояние на руле нормальное усилие и оно перестало стучать и люфтить.

Система охлаждения.

Выкинул подогрев дросселя и поставил более холодный термостат на 82 градуса от Гетца 1.4 (родной 88 градусов), заменил часть шлангов. Кран печки заменил на керамический Лузар.

Адаптация Января-7.

Теперь собственно система управления - поскольку репер КВ был не в стандартном положении а катушки форсунки и реле были подключены не совсем стандартно - пришлось внести много изменений в код ПО для того, чтоб все это корректно работало. Убила схема проводки системы управления - она на китайско-английско-русском нечитаемом. Пришлось распечатать ее на формате А3 и прозвонить по факту от мозга все, что не понятно, или не читаемо. Кроме того, по документации от MAPовой VME17 и собственному опыту, после анализа, были написаны алгоритмы оценки давления в ресивере и оборотов для двигателей с неполным набором цилиндров, и совершенно новые алгоритмы учета температур ОЖ и Воздуха, свободные от недостатков классических алгоритмов и алгоритмов с "температурой заряда". Так же на данном типе двигателя произведены серьезные работы по оптимизации фазы впрыска для получения наилучших показателей динамики и работы автомобиля в переходных режимах (у трехцилиндровика с этим есть проблемы  - очень много "плохих фаз" из за асимметричного протекания наполнения (отсутствия еще 3-х цилиндров до полноценного мотора)).. Фактически в значительной части пространства оборотов и нагрузок были проверены все возможные фазы с использованием методики оценки оптимальности фазы с ШДК LC1F по CH - выработан и опробован алгоритм авто настройки фазы для 3-х цилиндрового ДВС с критериями минимального CH и максимальной стабильности работы двигателя. Поскольку все алгоритмы в большинстве точек работали в открытый клапан - машина получилась откровенно дерзкая, и ездить на ней очень приятно. Реакция на дроссель идеальная - но есть небольшие рывки в области малых нагрузок при открытии дросселя с выключеной подачей топлива с которыми имеет смысл бороться реализовывая функционал типа antijerk.. 

Резульататы.

Исходя из статьи в Авторевю штатная Ока 11116 Евро2 разгоняется до 100 за 17.1сек. Скорее всего в салоне было 2 человека с Датроном. 

А это разгон малышки без катализатора и с Январем. Замеры Gtech-RR. При этом еще коробка не очень внятная в плане переключений и лысая 13-я БЦшка ;)... 

исходные файлы oka3_gtp.rar

 Расход топлива.

По чекам и одометру:

Что можно сказать - жрет Ока не мало. Хоть и дешевого 92 бензина. С другой стороны - езжу по городу тупо педаль в пол ни в чем себе не отказывая. 

(с) 2015 emmibox - копирование информации без разрешения автора запрещено.