Настало время...

Данный текст и описанные здесь методики предназначены для внутреннего использования.. В случае рассогласования с основным содержимым сайта - необходимо руководствоваться основным содержимым!

Экспериментальный вариант прошивки для блоков управления Январь-5 и Микас-7 под любые в принципе типы задающих дисков и под любое число цилиндров (в том числе - ротор 2 секции) с любым порядком работы - в базе код TRS251-254.

П.О. предназначено только для работы с штатными реперами ДПКВ-ДФ устанавливаемыми на ДВС серийно на заводах  либо полученных методом замены деталей в двигателе, на заводские не доработанные детали от более новых поколений этого же самого двигателя (например 3S-GTE 4gen)! Запрещается самостоятельное воспроизведение любых типов не стандартных реперов на любых двигателях! В случае если  штатные детали не могут быть установлены на двигатель без доработок - должен быть изготовлен репер 60-2 и выставлен в положение по стандарту, т.е. для ЭБУ Январь (20-й зуб в ВМТ для 2-4-8 цилиндровых ДВС 15-й для 6-12 цилиндровых). ДФ так же следует фазировать на 1 зуб в конце фазы впуска 1 цилиндра как это сделано штатно в двигателе ВАЗ-2112. При этом сигнал ДФ не должен изменять свое состояние минимум за 3 зуба до 1-го и за 3 зуба после 1-го зуба ДПКВ! Т.е. минимальная продолжительность полки сигнала ДФ = 7 зубьев КВ! (контролируется 2х лучевым осциллографом подключенным к входам ДПКВ-ДФ).

Ограничения варианта прошивки для блоков Микас-7

Нет возможности установить блок Микас-7 на двигатель с числом цилиндров = 5! Несколько меньше входных каналов АЦП. Меньше на 1 ШИМ каналов. 

Нет возможности использовать 8 выходов форсунок для 8-ми цилиндрового двигателя. (только попрано-параллельно - т.е. только 4 выхода форсунок при числе цилиндров=8)

Нет возможности раздельно управлять 2-мя рядами форсунок (только 1 ряд).

Критерий выбора количества зубьев на реперном диске 

Должны выполняться следующие правила:

Число цилиндров – 4, 5, 6 или 8. (для 1 и 2 цилиндровых двигателей  - установить 4, для 3х цилиндрового - установить 6). 

Число зубьев диска ДПКВ = [Четное число]

Число зубьев диска ДПКВ * 2 / Число цилиндров= [Натуральное число]

720/Число зубьев диска ДПКВ = [Натуральное число]

Максимальное число зубьев диска ДПКВ = 60, минимальное число зубьев диска ДПКВ = 12.

Правила счета зубьев.

Не зависимо от направления вращения коленчатого вала и точки установки реперного диска, счет ведется таким образом, что при нормальной работе мотора зубья проходят напротив датчика последовательно друг за другом ! Т.е. сначала 1-й потом 2-й потом 3й ИТД! Программа позволяет присвоить любой номер любому физическому зубу в рамках непрерывного порядка зубьев и таким образом ВМТ любого цилиндра может соответствовать любому зубу диска. 

Понятие сегмента и его длинны в системе управления.

Сегментом называется угловой отрезок определяемый числом зубьев диска ПКВ приходящихся на 1 цилиндр двигателя. Поскольку двигатель у нас 4-х тактный - длительность сегмента в зубах вычисляется как = 2 * число зубьев диска / число цилиндров. Т.е. для диска 60-2 и 4-х цилиндров сегмент будет иметь длительность 30 зубов (180 градусов). Для диска 60-2 и 6 цилиндров – 20 зубов (120 градусов). Для 36-2 и 4х цилиндров – 18 зубов. Для 36-2 и 6 цилиндров - 12 зубов. для 60-2 и 5 цилиндров - 24 зуба. Для 60-2 и 8 цилиндров  - 15 зубов.

Двигатель с 3-мя цилиндрами по сути это половина от двигателя с 6-ю цилиндрами (длинна сегмента как в 6-ти цилиндровом). 2 цилиндра - половина от 4-х цилиндрового.. 1 цилиндр - четверть четырехцилиндрового с идентичными 4цил длинами сегмента.

Так или иначе, в 1 сегменте последовательно происходят следующие события:

1)      Смена состояния фаз. (жестко фиксировано на 1 зубе сегмента). Т.е. смена цилиндра в диспетчере на следующий.

2)      Захват сигнала с контроллера детонации (для предыдущего цилиндра) – Производится строго за 1 зуб до обработки сигнала.. 

3)      Обработка сигнала детонации и расчет угла для текущего цилиндра – обычно 9-й зуб. И обычно до начала поля реализации углов. (так же если нужен 15 зуб ДПКВв – сместить на минус 5). Но не обязательно если цилиндров много а зубьев мало. Минимально допустимое значение этого параметра = 2.

4)      Начало поля реализации углов (калибровка поля начала зажигания) рассчитывается как ЗУБ ВМТ – количество зубов в интервале реализации УОЗ в раннюю сторону (обычно 60 градусов) минус 1 зуб (например, для 20 зуба в ВМТ и 60-2 диска: 60 градусов = 10 зубов:   20-10-1=9). Эта калибровка может принимать любые значения, но она обязательно должна быть МЕНЬШЕ чем ‘зуб в ВМТ 1 цилиндра’! 

5)      Собственно ‘зуб в ВМТ 1 цилиндра' (20 зуб для 4 цилиндров и диска 60-2). Для 6-ти цилиндров обычно 15й. Если вы можете заметить с диском 60-2 и 20м  зубом при 4-х цилиндрах 2/3 сегмента располагается в области ранних УОЗ а 1/3 в области УОЗ за ВМТ. Если взять 60-2 и 15 зуб то ВМТ ровнехонько делит сегмент пополам.  Для 60-2 6 цилиндров и 15 зубе ¾ области сегмента находятся раньше ВМТ и ¼ позже… - все эти ситуации нормальные! Это то к чему надо стремится..

Таким образом,  во всех этих пунктах калибровки должны идти последовательно на увеличение номера зуба! (допускаются но не рекомендуются в пунктах 4 и 3 одинаковые значения). И все эти калибровки имеют пределы в виде длины СЕГМЕНТА (т.е.1-30 для 4цил 60-2, 1-20 для 6цил 60-2)!

Физическое колесо.   

Существуют случаи когда физический первый зуб никак не вписывается в раскладку сегмента т.е. например при установке цилиндра номер 1 в ВМТ прорезь вообще оказывается с другой стороны диска. Поэтому далее приводятся параметры, позволяющие виртуально двигать прорезь, не трогая точку начала самого сегмента цилиндра (смена состояния фаз).

Физический зуб, после которого пропуск = 58 (эта калибровка имеется в 3-х вариантах)

Виртуальный зуб последний в пропуске = 60 (эта калибровка имеется в 3-х вариантах)

Физический зуб после пропуска   = 1

Т.е мы можем например двинуть диск назад  на зуб поставив 57 59 60… и при этом опрос ДФ и начало нового сегмента произойдет на 2м реальном  после прорези (1 виртуальном ) зубе.

Эти калибровки имеют пределы – физический размер колеса! Обычно для дисков 60-2 прорезь связана с 1-м цилиндром двигателя таким образом что двигать ее позицию не нужно – т.е. первый реальный зуб находится примерно в том самом месте где должен начаться новый сегмент. Для двигателей с 36-2 обычно двигать нужно поскольку прорезь совсем не в том месте относительно цилиндра номер 1….

И наконец, зуб захвата  сигнала с ДФ. (обычно 1). Эта калибровка так же имеет пределы с физическим размером колеса. (1-60 для 60-2 1-36 для 36-2)

Для нормальной работы должна строго меняться полярность 0-1 с каждым оборотом ДПКВ в заданной точке.

Захваченное значение ДФ будет использоваться в следующем сегменте.

 

Пример вариантов задания параметров для стандартного колеса 60-2.

 

Параметры для синхронизации - 1 пропущенный зуб или больше.

При использовании дисков с формулой 36-1 (форд) необходимо выставить флажок который изменяет алгоритм принятия решений о том, что именно надо считать пропуском. Для всех остальных стандартных дисков с пропущенными двумя зубьями - снять. Однако не стоит забывать контролировать полярность ДПКВ в этом случае, так как оба состояния в конечном счете работоспособны но вот углы будут разные.

 

Теперь давайте разберем более сложный и кривой случай - Toyota с 36-2 двигатели 3S (пока теория).

Вот я тут нашел на сайте мегасквирта картинку такого типа репера.. В теории это у нас датчик который смотрит на ВМТ 1-го цилиндра (оно находится МЕЖДУ зубьями)...

Как видно все плохо - будем делать хорошо!

Сначала уберем все цифры - они нам не понадобятся!

Теперь пусть у нас ДПКВ смотрит на зуб так, чтоб в ранней области у нас оказывалось 2/3 сегмента первого цилиндра а в поздней 1/3 сегмента..

При 36 зубьях диска и следовательно 18 зубьях длинны сегмента  - это будет зуб 12! (1-12 = 2/3 12-18=1/3)

Пронумеруем теперь зубья виртуально от нашего 12го в обе стороны исходя из того в каком направлении вращается диск!

Теперь положим эту картинку в нашу прошивку!

60 градусов окна зажигания у нас = 6 зубов на таком диске поэтому окно углов 12-6-1=5 (можно 4 поскольку ВМТ не точно на 12 зубе а между ними - пусть запас еще на зуб будет).Хотя 55 градусов максимального опережения тоже нормально..

Давайте посчитаем что у нас вышло... Например определим максимальную глубину зоны окончания измерения детонации. При заданном диапазоне УОЗ +60. и рассчитанных калибровках.

Toyota 36-2 3S - практика!

Некоторую проблему представляет то, что датчик не на вершине зуба а ровно между зубами. При варианте калибровок как выше указанно стробоскоп показывает на 5 градусов позже. Поэтому выставляем "Смещение УОЗ для компенсации" = 5 градусов. (Не смотря на то, что это число знаковое и можно было бы тупо вдолбить -5 - я предпочитаю не использовать отрицательные смещения на всякий случай поскольку возможны нюансы с заёмом или переносом ). Это делает зажигание и все остальные угловые параметры по КВ еще на 5 градусов позже (общая ошибка таким образом составляет 10 градусов)- для компенсации этой ошибки нам надо сместить ВМТ и все начальные параметры на 1 зуб раньше, поэтому ставим: Зуб ВМТ 1 цилиндра = 11. Зуб обработчика ДД расчета зажигания =3 Зуб поля начала реализации зажигания = 4, с этими калибровками УОЗ по стробоскопу реализуется правильно. - И на будущее: Если датчик между зубьями для ВМТ вбирать более ранний зуб (с меньшим номером), чтоб потом делать компенсацию УОЗ и всех фазных параметров в +...

Датчик фаз. На этом моторе репер на ДФ обычно выполнен в виде трех зубьев и штыревого ДФ типа VR. Габариты отверстия в ГБЦ позволяют установить датчик фаз от 2111 без каких либо переделок, поэтому использование конвертера VR-Hall в данном случае не оправданно. Для выставки мотор при снятой крышке ГРМ поворачивают в состояние конца фазы впуска (кулачок вышел на базовую поверхность) 1-го цилиндра, после чего снимают эскиз взаимного положения реперных меток на распределительном вале и оси центра датчика фаз в этом состоянии. Собрав двигатель снимают осциллограмму с обоих датчиков при прокрутке. Момент захвата ДФ вычисляется на базе знаний о раскладке зубьев в ДПКВ и примерном положении конца фазы впуска 1 цилиндра. Нас интересует естественно одиночный зуб и пустота напротив него а не 2 симметричных...

Поскольку активное состояние (=штырь = 0) примерно соответствует концу фазы впуска 1 цилиндра но находится ДО начала сегмента (зуба 1) - ДФ в программе должен быть инвертирован. 

Таким образом "Зуб фиксации состояния ДФ=34" "Инверсия датчика ФАЗ=1" 

Кстати не забудьте про порядок работы этого мотора - 1-2-4-3!

 

РЕПЕР Субару 36-2-2-2 

Очень кривое изделие - руки бы вырвать. Принцип как у Тойоты но задействуется еше 4 калибровки указывающие на места где еще 2 пропуска. Точно так же нумеруем на тот же 12 зуб в ВМТ.

Те же самые критерии  - 12й зуб пусть будет в ВМТ! - просто пустых зубов больше

Как вы заметили у нас ВМТ находится не на зубе а ровнехонько по середине. Т.е. все, что мы забили в наши калибровки в любом случае дает нам ошибку по углу в +- 5 градусов!

Для того, чтоб ее устранить у нас есть такая калибровка, которой мы можем двигать угол, но не более чем В ПРЕДЕЛАХ 1 ЗУБА!. Делается это на реальном моторе с помощью стробоскопа.

 

Реализуемые углы.

Для работы функций сброса момента типа "Антилаг" важно понимать какие УОЗ могут быть физически реализованы в системе управления. Как правило предел реализации определяется полным диапазоном УОЗ = 127,5 градусов.  Предел реализации в + обычно выбирается в диапазоне до +60 градусов.. Этот предел в + определяется разницей между зубом поля начала реализации зажигания и зубом ВМТ заданными в конфигурации прошивки. Если эта разница будет выбрана больший, чем необходимо в реальности - диапазон реализации УОЗ в минус будет СУЖЕН! Максимальные и минимальные реализуемые углы должны строго ограничиваться, иначе возможен перехлест при расчете зажигания и неадекватная работа двигателя. Расчет этих углов представлен в файле расчет_min_max_uoz.xls 

НЕ-Subaru датчик фаз

Вот в интернете нашлась такая картинка.. Кстати зуб который 4-й после пропуска (у нас он 12й) - 5 градусов до ВМТ. Таким образом нам компенсацию угла надо дать 5 градусов.

Давайте нарисуем на ней наши уже известные зубья.

Как я уже говорил обработка состояния ДФ производится на 1м зубе но до захвата. т.е. если состояние захватывается на 1-м зубе использоваться оно будет только спустя полный оборот КВ! 

Нам важно состояние сигнала на участке от первого до последнего зуба связанные с 1м  цилиндром. Конец поля захвата ДФ соответствует концу фазы впуска 1-го цилиндра. Тут для примера выбран зуб захвата номер 8  - соответствующий маркеру ДФ в одиночном пропуске.

Теперь определимся с параметром инверсия ДФ.

Если в момент захвата перед 1м цилиндром сигнал НЕ АКТИВЕН (нет штыря для штыревого ДФ и нет отверстия для щелевого ДФ) соответствует лог "1" на входе ДФ или +12в для датчиков вида "открытый коллектор"- инверсия не требуется!

Если в момент захвата перед 1м цилиндром сигнал АКТИВЕН (штырь или прорезь) соответствует лог "0" на входе ДФ - требуется установить флаг инверсии ДФ.

Та же ситуация если захватывать в первом пропуске из пары (зуб 26). 

Вообще картинка немного странновата - судя по ней на распределительном вале ДВЕ метки. На реальных субарах их обычно ТРИ. так что оставим ее для примера и просто для примера будем считать что их две. Естественно если их три захватывать надо ту которая не парная. (на 180 градусов от нее у вала ничего нет).

Посмотрев очень внимательно я все же понял что на картинке не субару! Порядок работы у нее не субарский а тазовый. Ну раз уж нарисовал - пусть будет для примера. только заголовок поменяю....

 

Порядок работы цилиндров и калибровка отсутствующие цилиндры...

Порядок работы цилиндров может быть задан произвольно как для реализации зажигания и впрыска для двигателей с числом цилиндров 1-2-3-4-6-8. Таким образом форсунки всегда подключаются 1-я к 1-му цилиндру итд... (исключая 8-ми цилиндровые двигатели с попарно параллельным подключением форсунок).

В случае отсутствия ДФ на любом из двигателей программа переходит на попарно параллельный впрыск. В случае отсутствия или неисправности ДФ на 5-ти цилиндровом ДВС ни зажигание ни впрыск формироваться не смогут.

Калибровка "отсутствующие цилиндры" заполняется в случае, если число цилиндров двигателя = 3 и используется фазированное (индивидуальные катушки) управление зажиганием. Так же можно выставить ее для двигателей с 1м и 2-мя цилиндрами и двумя катушками с противофазными ВМТ  (где 2 рабочих такта чередуются с 2мя пустыми). Хотя технически можно сделать и оку с индивидуальными катушками - но смысла в этом ноль, на свечи они все равно нормально не оденутся. Проще взять одну сдвоенную от ЭВО6-9. 

Калибровка - число каналов выходов на форсунки.

Принимает значение от 4-х до 8. Имеет смысл для 4-х цилиндров и 2х рядов или 8-ми цилиндров.

В случае 4-х цилиндров и 2-х рядов - значение=6 включает работу в попарно-параллельном режиме для 2 ряда (форсунки подключаются парами на канал). (см так-же калибровку порядок работы цилиндров для второго ряда должно быть 5-6-5-6 или подобная). Значение = 8 включает второй ряд в полностью фазированный режим. При этом порядок работы 2 ряда должен быть задан например 5-7-8-6 (по аналогии с 1-3-4-2). 

В случае 8-ми цилиндров значение=4 определяет, что форсунки подключаются к ЭБУ парами (только попарно-параллельный режим) на 4 выхода. А значение =8 - что каждая форсунка подключается к своему выходу (при этом дополнительные функции связанные с 31 и 36 выводом работать не могут и РХХ не может быть моментным). Фазированный режим есть не во всех билдах ПО (см подробности ниже).

Программирование выходов зажигания.

Возможно назначение любому цилиндру любого выхода зажигания из имеющихся доступных!

Кроме двигателя с числом цилиндров 5 (там выходы заданы жестко и эти калибровки не имеют значения). 

Калибровка имеется в 2-х вариантах, для случая когда активен и работоспособен ДФ (индивидуальные катушки при числе цилиндров 1-4). Либо для случая когда ДФ отключен или неисправен (WASTED SPARK). Таким образом, поскольку без ДФ парные цилиндры одновременно находящиеся в ВМТ (1-й и 4й например если это двигатель ВАЗ) не различимы для программы, то активация их катушек должна происходить в обоих случаях - т.е. выход зажигания 1-го цилиндра должен активировать и 4й тоже а 4й - 1й соответственно.

У Субары это будет 1й и 2й... (порядок работы цилиндров у нее тоже другой кстати).

Если блок не доработан и выходов только 2 - то для 4-х цилиндров возможно использование только режима wasted spark - таким образом калибровки для фазированного и не фазированного режима должны быть абсолютно одинаковые (например как на картинке)... 

Поскольку выходов всего четыре -  для 6-ти или 8-ми цилиндров возможно только wasted spark управление (таким образом обе калибровки должны быть одинаковые). Однако фазированное управление возможно для трех цилиндров в случае применения 3-х индивидуальных катушек (например двигатель 1kr-fe) (калибровки при этом разные + см картинки)!

Будьте внимательны при обновлении кода между блоками Микас-Январь поскольку эти калибровки фундаментально различаются хоть и находятся по одному адресу.

Пример настроек каналов зажигания для трехцилиндрового двигателя с порядком 1-2-3:

 

Трамблерное распределение искры.

Для 1 трамблера - Просто во всех вариантах калибровок выходов ставим P5.1-1 для всех цилиндров - вешаем на 1й пин блока коммутатор и катушку.

Для 5-ти цилиндрового двигателя в установках так же необходимо КРОМЕ этого установить флаг "Трамблер 5 цилиндров".

Для 8-ми цилиндрового двигателя трамблеров обычно 2 и в этом случае все выходы цилиндров от 1 трамблера идут на P5.1 а от другого на P5.2

Новый метод накопления на интеграторе HIP9010.

При небольшом числе зубьев репера (менее 36) угловой интервал между зубьями мог становится очень значительным. Это не позволяло нормально управлять интегратором микросхемы HIP9010 так как период накопления задавался по сути "в зубах". При шаге 6 или 10 градусов микросхему еще удавалось заставить нормально работать, однако при шаге в 30 градусов (на диске 12-3) это могло составить некоторую проблему. Поэтому было решено переписать управление интегратором таким образом, чтоб оно позволяло задать момент начала интегрирования с шагом 0.5 угловых градуса.

За одно теперь можно убрать эти резкие скачки которые еще с времен сток софта глаза мозолили.

Однако это могло вызвать еще одну проблему - при малом числе зубьев, если выставка задержки начала накопления и выставка задержки конца накопления попадет на один зуб - накопление не начнется из за перезаписи ячеек модуля сравнения. Поэтому фиксацию интегратора было решено проводить по времени, однако оставив калибровки в прежнем формате. Для этого разница углов начала и конца измерения детонации переводится во время накопления (используется период поворота КВ на 180 градусов). Фазовая точность управления интегратором канала детонации таким образом была повышена в 12 раз.

Формирование сигнала тахометра.

Можно воспроизвести сигнал любого вида под любой тип тахометра с любым числом цилиндров (импульсов). На картинке стандартный для 4х цилиндров (4 импульса за 2 оборота для диска 60-2 (120 зубьев)). Для роторных двигателей или двигателей с 8-ю цилиндрами работает только первая часть таблицы (1 оборот). Т.е. роторный ДВС с 36-2-2-2 - актуальны лишь значения от 1 до 36 по оси абсцисс... 

 

Усовершенствованный захват ДФ.

Если размер штыря ДФ в машине сопоставим с размером зуба репера ДПКВ из за не жесткости в ремнях или например возможности движения фазорегулятора возможно создание ситуации когда активный период у сигнала ДФ оказывается не на одном конкретном зубе, а плавает в пределах +- 1 зуб даже при ВЫКЛ положении фазорегулятора. Для решения подобных проблем вместо доработки самого штыря было доработано ПО в области захвата сигнала ДФ. Для каждого зуба таким образом возможен захват ДФ в различных режимах:

Режим 0 - ничего не делаем на этом зубе.

Режим 1 - копируем состояние сигнала ДФ в внутреннюю ячейку. (аналогично методу используемому ранее c указанием конкретного зуба).

Режим 2 - сброс если 0. Если состояние входа ДФ = "0" внутренняя ячейка так же устанавливается в 0...

Режим 3 - устанвока если 1. Если состояние входа ДФ = "1" внутренняя ячейка так же устанавливается в 1..

Штатно (60-2 ВАЗ) для зуба 1 - установлен "режим 1", для всех остальных зубов - "режим 0"

Рассмотрим ситуацию с двигателем 2JZ когда нужная нам отслеживаемая метка (узкий отрицательный импульс с ДФ 2111 генерируемый конкретным штырем на распределительном вале) плавает в пределах 3х зубов 29 30 и 31. Для отслеживания такой метки на зуб 29 мы ставим режим 1 (захватив сигнал как обычно). а на зубья 30 и 31 режим 2 соответственно.  Таким образом последовательность захвата - 1-2-2. Т.е. на каком бы из этих трех зубьев не появился искомый "0" -  результат захвата будет 0. Если же "0" не было ни на одном из этих зубьев - результат захвата будет "1".

Если же у нас будет короткий плавающий положительный импульс (искомая "1")- последовательность захвата будет 1-3-3 соответственно... (например на двигателе К6А с инверсным ДФ штырь соответствует лог "1").

К моменту прохождения 1-го зуба (смены фаз) состояние ДФ должно быть зафиксировано в переменной в ПО. т.е. на первом зубе система может работать лишь в режиме "1" (штатные двигатели ВАЗ например) или "0" - режимы "2" или "3" должны до1-го зуба завершится, так как иначе возникает неопределенность фазы.

 

Конфигурации для конкретных двигателей.

1KR-FE Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeout 107.

Двигатель бывает в множестве версий:

Японская - может быть EGAZ или тросовый привод. Репер 36-2-2-2  Как правило всегда есть рециркуляция и 6-ти контактный шаговый клапан (удаляется из проводки) система управления - DENSO. Датчик фаз индуктивный ( заменить датчиком от европейского мотора). В районе клапана фазорегулятора в проводке есть конденсатор. Датчик детонации - DENSO (необходимо заменить!).

Европейская сделано в Китае - так же может быть EGAZ (евро4) или тросовый привод (евро3). Репер 36-2. Рециркуляции как правило нет (ничего удалять не надо). Система управления BOSCH M7.9.5 ME7.9.5 M7.9.52 или аналоги. Датчик фаз - Холл (подходит). Датчик детонации - BOSCH (подходит, но проверить момент затяжки - 2кгс/м).

Для замены EGAZ на тросик удобнее всего установить дроссель в сборе от daewoo nexia. (подходит по болтам к ресиверу).

 1KR-FE Японской версии (мехдроссель) РЕПЕР 36-2-2-2:

Для японской версии датчик фаз (индуктивного типа) заменяется датчиком BOSCH 0232103069 от европейской версии! Все остальные датчики - штатные. Подключение датчика фаз типа Холл осуществляется трехпроводным разъемом от катушки зажигания ВАЗ 21124.

EGR c двигателя должен быть удален по следующей схеме:

 

1KR-FE Европейской версии (евро3 мехдроссель) - репер 36-2:

Абсолютно все датчики и ИМ штатные!

ДПДЗ 89452-52011 (1-+5в 2-земля 3-сигнал)

ДАД 89421-52010 (1-сигнал ДАД 2-земля 3-+5в 4-сигнал ДТВ)

ДД 0 261 231 193

ДФ 0 232 103 069

ДПКВ 90919-05062

Форсунки 23250-0Q010

Установки конфигурации ПО:

1KR-FE - все версии:

Топливная без возвратной магистрали:

2JZ-GTE Тойота..

Ну для начала немножко огня на нашей прошивке из лета 2020 года...

Это если кто не в курсе вылетел шатун и антилаг поджег пары масла летевшие через дыру в блоке на коллектор - кроме паров масла ничего не загорелось и машина через неделю уже ездила.

Распиновка Январь-5.1 под 2JZ-GTE и ему подобные рядные ДВС:

Зажигание 1-6 - 1

Зажигание 2-5 - 20

Зажигание 3-4 - 32

Фазорегулятор - 54 (муфту доработать - см статьи).

Актуатор открытия дросселя для функции "антилага" - 33,15 (используется дроссель от VR6 - дорабатывается. см. мой канал на youtube).

Выключатель функции "антилаг" - между 42 выводом и землей.

Клапан управления давлением наддува - между 36 пин (выход) и 37 пин (+12в с главного реле) 

Сигнал с усилителя EGT Sensor-а - 50

Сигнал с датчика усилия на рукоятке КПП - 7

Сигнал с датчика положения барабана в секвентальной КПП - 39

Сигнал датчика давления в выпускном коллекторе - 28

Сигнал датчика давления топлива - 41

Сигнал датчика оборотов турбины - 9

Сигнал с галетного переключателя корректора давления наддува - 52

Форсунки (123456) - 23,16,35,34,5,17

(Убрать диод из ЭБУ связанный с 17 выводом).

Порядок работы 1-5-3-6-2-4

Датчик фаз - связан с 29 виртуальным зубом ДПКВ (который в нашей конфигурации 33й зуб физический). Для гарантированного устойчивого захвата ДФ необходимо выставить на собранном двигателе на 33й зуб гребенки ДПКВ. Если в окне ДФ не виден штифт - сделать полный оборот двигателя. После появления штифта отметить его краской. Снять впускной распредвал и отмеченный краской штифт доварить проволокой для автоматической наплавки чугуна в обе стороны увеличив его поле действия в 3 раза. На точиле придать радиусность. Другие метки можно спилить, чтоб они не мешались и не наводили помехи на ДФ. (НЕ VVTI двигатели - можно этого не делать там нет люфта муфты и удается устойчиво захватить ДФ на штатном зубе). Датчик ФАЗ берется ВАЗ от двигателя 21114. Не забудьте так же и о необходимости доработки муфты VVTI

Катушки зажигания - Для незначительного форсирования можно использовать штатные, но со временем мы пришли к выводу, что лучше всего с точки зрения эксплуатации использовать красные катушки от AUDI R8. Для нормальной работы этих катушек необходимо установить в ЭБУ в каналы зажигания 3 резистора по 50ом каждый вместо штатных 510Ом. Для исключения связи затворов ключей в катушках, так же в проводку последовательно с управляющими сигналами катушек установить 6 резисторов МЛТ-0.125 50 Ом - в разрыв каждого сигнального провода с катушки. Соединить их парами можно уже в проводке ближе к ЭБУ или в самом разъеме ЭБУ. Шесть "искровых" масс с разъемов катушек соединить все вместе по кратчайшему пути проводами 0.5-1квадрат и заземлить строго на тело ГБЦ! Силовые массы соединяются следующим образом: От цилиндров 1-2-3 и 4-5-6 проводами 1.5квадрата (6шт) вместе в 2 группы. Далее каждая такая группа двумя проводами 2.5 квадрата - до точки подключения силовых масс системы управления (на двигателе или на кузове, в зависимости от требований проекта). При этом должна быть обеспечена механическая невозможность отсоединения всего этого участка от силовой массы ЭБУ (14-24 массы форсунок) - т.е. на этом участке проводки не допускаются разрывы или переходы в виде клемма-клемма или какие либо разъемы - только обжим проводов или пайка! Плюсы 12в катушек зажигания соединяются так же в 2 группы 1-2-3 и 4-5-6 по 6-ю проводами 1.5квадрата от катушек и далее 2-мя проводами 2.5квадрата до источника +зажигания - обычно замка зажигания. Источник питания +зажигания до замка должен иметь от + генератора на всем протяжении провод не менее 4квадратов. В случае если это не обеспечивается, устанавливается силовое герметичное реле на 50А по кратчайшему пути между плюсом генератора и двумя плюсами от катушек при этом ветка сигнального + зажигания (27-го вывода ЭБУ) берется с одной из точек подключения +12в к катушкам.

При желании использовать провода маленького сечения (например штатные) к каждой катушке непосредственно к клеммам питания подключить электролитический конденсатор с LOW ESR и емкостью 4700мкф или более.

Прошивка: Установка конфигурации ПО: Флаги комплектации: +Инверсия ДФ, +Расширение протокола диагностики (5-6ц), Число цилиндров = 6,число зубьев=36,Зуб поля начала реализации УОЗ=4, Зуб диска в ВМТ1Ц=12,Физический зуб после которого пропуск =30,...#2=0,...#3=0,Виртуальный последний в пропуске = 32, ..#2=0..#3=0, Физический зуб после пропуска=33, Зуб обработки ДД=4,Смещение УОЗ=5.0,Cмещение поля задержки=0.5,Порядок работы 1-5-3-6-2-4, Отсутствующие цилиндры 0-0-0-0-0-0-1-1, Зажигание (все режимы) 1-20-32-32-20-1,Захват ДФ: установить все в 0; далее; зуб 29=1. Настройки фазорегулятора: +Реле на 54 пин, +режим J5LS, -без инверсии.

Про настройку калибровок для корректной работы Антилага читать в основной статье про Антилаг тут   

1SZ-FE Toyota 1.0 4 цилиндра механический дроссель. ДФ - Холл.

Порядок работы 1-3-4-2

 

Квадроцикл GAS_GAS GS450 - 1 цилиндр, 4 такта, водяное охлаждение. 

(основная конфигурация)

Альтернативная конфигурация представлена в статье по 251ALLv2.

Подключение ЭБУ Микас-7 вместо magneti marelli IAW15P.L1 FSE450-03

ПИН ММ цвет ПИН Микас-7 Назначение вывода
1 желтый черный  12 +5в ДПДЗ
2 -  -
3 -  -
4 оранжевый  45 Датчик температуры ОЖ
5 зеленый  36 Реле вентилятора
6 - -
7 коричневый 49  ДПКВ коричневый
8 -  -
9 синий  - диагностика K-line
10 серый  - диагностика L-line 
11 фиолетовый-черный  53 Сигнал ДПДЗ
12 белый  48 ДПКВ 
13 Розовый  17 Форсунка 1
14 -  -
15 -  -
16 синий зеленый  - Выбор блока калибровок
17 коричневый  18* +12в АКБ 
18 белый зеленый  44 Датчик температуры воздуха
19 желтый  3 Реле бензонасоса
20 зеленый черный  1 Катушка 1
21 -  - -
22 фиолетовый 30 Земля датчиков
23 черный 2  Масса зажигания
24 - - -
25 -  - -
26 синий белый  27 + зажигания

*Подключить главное реле по схеме ниже. Подключить силовые массы на 14 и 24 пины ЭБУ.

 

Suzuki K6A 0.6l Turbo 60Hp 3 цилиндра.

Используется ДПКВ на эффекте Холла. - ЗАМЕНИТЬ НА ДПКВ от ВОЛГИ-406! Так же заменить провод на 2 жилы в экране. Подключение ДПКВ Волги 406 - 1.сигнал (49), 2 земля (48), 3 оплетка (19).

Используется невнятный ДД - заменить на ДД ВАЗ-Волга-BOSCH. Так же заменить провод ДД на 2 жилы в экране.

Используется ДФ с инверсией относительно нормальных ДФ - штырь (см рисунок сверху) соответствует лог "1" (+12в на выходе). в то время как отсутствие штыря - лог "0" (0в) поэтому не смотря на захват ДФ перед началом сегмента активной фазы на 33 зубе - флаг "инверсия ДФ" не нужен!

В целом подключение соответствует 1KR-FE однако порядок работы 1-3-2. (порядок установить 1-5-3-6-2-4). Так же необходимо правильно установить выходы зажигания для фазированного и попарно параллельного режима работы катушек.

Поскольку у этого двигателя 2 пропуска зубьев по 2 зуба каждый - они не различимы для ПО, с вероятностью примерно 1 к 2 возможна некорректная синхронизация и последующий срыв синхронизации при достижении следующей (не корректной по счету) прорези или попытки имитации зубьев в месте, где они есть физически. Это обычно не вызывает проблем, так как с новой прорезью синхронизация затем происходит корректно - но замечено, что возможно формирование искры, вызывающей торможение двигателя (обратку) при его запуске. Для исключения ложного искрообразования необходимо установить флаг "Контроль после синхронизации" - при установке этого флага импульсы зажигания не формируются до тех пор, пока двигатель корректно синхронизированный не повернется на 1 полный оборот (36 зубьев колеса включая отсутствующие) + еще 4 зуба колеса. Если в какой то момент при вращении синхронизация будет сорвана - отсчет числа зубьев начнется с этого момента снова. Таким образом искрообразование начнется лишь в случае, если синхронизация гарантированно правильная, в нужном для запуска месте.

Подключение проводки К6А (цвета оригинальной проводки).

пин цвет назначение Пин Январь-5.1
1  ЖЧ толстый аварийное давление масла  
1 ЧБ +12в катушка1 27
2 Ч земля клемма на ДВС
3 КорЧ сигнал катушка 1 1
1 ЧБ +12в катушка2 27
2 Ч земля клемма на ДВС
3 КорБ сигнал катушка 2 20
1 ЧБ +12в катушка3 27
2 Ч земля клемма на ДВС
3 КорЖ сигнал катушка 3 32
1 ЧСин Земля аналоговая 30
2 ЧКра ДТОЖ сигнал  45
1 ЧСин Земля аналоговая 30
2 ЗЧ ДТВ сигнал  44
1 СинЧ +12в гр 37
2 КраБ форсунка 1 23
1 СинЧ +12в гр 37
2 КраЗел форсунка 2 16
1 СинЧ +12в гр 37
2 Зел форсунка 3 35
1 ЧСин Земля аналоговая 30
2 З Сигнал ДПДЗ 53
3 ЗКра +5в 12
1 ЗКра +5в 12
2 ЧСин Земля аналоговая 30
3 ЧЖ Сигнал ДАД  40
1 СинЧ +12в ГР 37
2 Б Сигнал ДФ 8
3 Ч Земля электроники  19
1 СинЖ генератор не подключать
2 ЧБ +12в зажигания 27
3 СинБ генератор не подключать
4 БКра генератор лампа  +12в через лампу
1 СинЧ +12в ГР 37
2 СинОранж Сигнал давления наддува 36
 ? Сер обмотка 1 РХХ 4
 ? СерСин обмотка 1 РХХ 26
 ? СерКра обмотка 2 РХХ 21
 ? СерЧ обмотка 2 РХХ 29

 Для этого включения РХХ "Направление движения РХХ"=255!

 

Роторные двигатели с числом секций =2.

Число цилиндров установить = 4. Установить флаг комплектации "роторный двигатель".

Порядок работы цилиндров установить 1,2,1,2.. Датчик фаз не используется!

Форсунки подключаются: форсунка1- первая секция основная. форсунка2 - вторая секция основная форсунка.

В случае использования 4-х форсунок задействовать функцию "2й ряд" и соответственно дополнительные форсунки подключить на соответствующие пины второго ряда.

Зажигание подключается: выход для 1 цилиндра - первая секция L канал, выход для 2й цилиндра - вторая секция L канал, форсунка3-1я секция T канал, форсунка4 - 2я секция T-канал. (через коммутаторы). 

Детонация рассчитывается для каждой секции но не для каждой камеры!. т.е. камеры в секциях считаются идентичными. При 60-2 с работой на высоких оборотах могут быть проблемы. (по сути кусок в ПО сделан только для поддержки ренезисов c 36-2-2-2 (или че там у них)  - на роторные вазы с 60-2 правильнее ставить j5sportRPD).

Особенности работы ПО при числе цилиндров = 8. Общие вопросы.

Блок должен быть доработан (+2 доп канала зажигания). Зажигание в любом случае wasted spark так как каналов только 4. Впрыск же может быть  либо попарно параллельным. Т.е. в этом режиме управление топливоподачей осуществляется только с 4-х пинов ЭБУ, форсунки подключаются параллельно парами. Либо фазированным (используется все 8 каналов). Либо (71 блок) с 1 пина ЭБУ все 8. Либо опять же 71-й блок моновпрыск 1 форсунка! Для работы в попарно параллельном режиме с 4-х выходов рекомендуется выбирать выскооомные (>14 Ом) форсунки и использовать ЭБУ Январь-5.1 с оригинальными драйверами Siemens TLE -выпущенные до 2001 года включительно.

Максимальные обороты двигателя с числом цилиндров = 8 не должны превышать 6800RPM. Перекрытие главного цикла вычислений c реперным диском формулы 60-2 происходит между 6300-6600 RPM. Потеря связи - 7600RPM. Срыв управления форсунками - 7900RPM.Обороты не зависят от режима работы и числа форсунок. Технически использование диска формулы 36-2 повышает планку оборотов двигателя но насколько именно на практике не известно (требует изучения). В любом случае для перфомансных V8 сетапов следует либо взять 2 ЭБУ либо использовать ЭБУ MS4.0

Особенности работы ПО при числе цилиндров = 8 (Старые билды 251ALL лето 2021)

В этом ПО ДФ И ДД заблокированы программно и должны быть отключены. (при необходимости фазированного впрыска или контроля детонации - установить 2 ЭБУ по схеме master-slave) Порядок работы цилиндров установить 1-2-3-4-1-2-3-4 (либо другой в пределах 4 и одинаковый в 2х группах например 1-3-4-2-1-3-4-2 )  Отсутствующие цилиндры - 00000000. Порядок работы ряд2 - 00000000. В зажигании - калибровки для фазированного и не фазированного режима должны быть одинаковые и устанавливаться только лишь для цилиндров 1 2 3 4. (5 6 7 8 - снять все галки). Форсунки должны подключаться парами на 4 выхода ЭБУ в соответствии с порядком работы.

Особенности работы ПО при числе цилиндров = 8. (Новые билды 251ALL зима 2021)

В этом ПО ДФ полностью работоспособен но ДД заблокирован.. Порядок работы цилиндров установить фактический, что есть у двигателя. Отсутствующие цилиндры - 00000000. Порядок работы ряд2 - 00000000. В зажигании - калибровки для фазированного и не фазированного режима должны быть одинаковые и устанавливаться уже для всех 8 цилиндров!

Количество выходных каналов форсунок (4 или 8) определяет как подключены форсунки - =4 форсунки подключены парами  или =8 каждая форсунка на свой выход.

В ПО 251ALL ДЛЯ БЛОКОВ МИКАС-7 УСТАНОВКА ЧИСЛА ФОРСУНОК = 8 ЗАПРЕЩЕНА!

Подключение форсунок  в фазированном режиме (любые двигатели, число цилиндров=8 число форсунок=8).

пин ЭБУ Январь-5.1  Форсунка цилиндра
23 1
16 2
35 3
34 4
5 5
17 6
31 7
36 8

Особенности работы ПО при числе цилиндров = 8. (Билды 251ALLv2)

Отличие от новых билдов 251ALL лишь в том, что в этом ПО ДД на 8-ми цилиндрах так же полностью работоспособен!

Двигатели от Чайки (Волги) V8 ЗМЗ-2424

Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8

Таким образом в программе 251ALL старой порядок 1-3-4-2-1-3-4-2  а в 251ALL новой и 251ALLv2: 1-5-4-2-6-3-7-8 соответственно.

Для попарного параллельного  включения форсунок (число цилиндров=8 число форсунок=4): 

Январь-5(пин) Подключение форсунок  ЗМЗ-2424
Ф1() Форсунки 1 и 6 цилиндров
Ф2() Форсунки 2 и 8 цилиндров
Ф3() Форсунки 3 и 5 цилиндров
Ф4() Форсунки 4 и 7 цилиндров

Для фазированного включения форсунок - см базовую таблицу подключения форсунок на V8 (выше).

Катушки - по желанию так же парами...

Двигатели 1-UZ GEN1 v8 на трамблерах 

Используется один ЭБУ Микас-7 форсунки подключаются попарно параллельно. Датчик фаз и датчик детонации не используются. Турбировать такой конфиг запрещено устанавливать на мотор не стоковые форсунки запрещено! Из нештатных датчиков - Моментный РХХ от волги (взамен штатного). Гребенка ДПКВ 36-2 от 1-UZ 2gen. 

Реальный порядок работы двигателя - 1-8-4-3-6-5-7-2.

Число цилиндров = 8. Число выходов на форсунки = 4.Число зубьев на реперном диске=36. Зуб поля начала реализации зажигания = 2. Зуб диска ВМТ 1 цилиндра = 7. Физический зуб после которого пропуск =27. Зуб последний в пропуске=29. Физический зуб после пропуска =30.Зуб обработчика ДД расчета зажигания =2. Смещение УОЗ для компенсации =0. Порядок работы в ПО = 12341234. Порядок работы РЯД2 = 00000000. Отсутствующие цилиндры = 00000000. Зажигание во всех режимах 1357 - P5.1=1 (ПИН 1) 2468  P5.0=1 (ПИН 20).

Моментный РХХ маска функций - установить "LS Mode".  Режим работы моментного РХХ=0.Рескалинг: max=140 min=10 коэф =0.107297 добавка=0. Период импульса шим = 15.99

Форсунки объединяются попарно параллельно. Ток при этом не превышает отсечку нормального драйвера (2 ампера). (число цилиндров=8 число форсунок=4)

Микас-7(пин) Подключение форсунок 1UZ GEN1
Ф1(17) Форсунки 1 и 6 цилиндров
Ф2(16) Форсунки 8 и 5 цилиндров
Ф3(35) Форсунки 4 и 7 цилиндров
Ф4(34) Форсунки 3 и 2 цилиндров

Катушка трамблера 1467 - ПИН 1 ЭБУ. 

Катушка трамблера 2358 - ПИН 20 ЭБУ.

В остальном все штатно, согласно базовой схеме и распиновке ЭБУ Микас-7.1 для работы с ПО LS и 251ALL.

Кстати ради прикола я посчитал сколько строк в исходный текст прошивки было добавлено, чтоб она работала с 8-ю цилиндрами - количество строк получилось 23. Это уже не  больше, чем описание работы этих 8-ми цилиндров. ;)

 

Логгер

Логгер для Января и Микаса

Содержимое раздела в afrolt.ini для работы функции upgrade.

[MAIN_TRS]
UPGCOUNT=8
UPG0BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251all.bin"
UPG0DSC="TRS251_J5"
UPG1BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251_m7.bin"
UPG1DSC="TRS251_M7"
UPG2BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251allv2.bin"
UPG2DSC="TRS251_J5 new async fuel algoritm"
UPG3BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251_m7v2.bin"
UPG3DSC="TRS251_M7 new async fuel algoritm"
UPG4BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251all_l.bin"
UPG4DSC="TRS251_J5 loger"
UPG5BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251_m7l.bin"
UPG5DSC="TRS251_M7 loger"
UPG6BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251_l_v2.bin"
UPG6DSC="TRS251_J5 loger new async fuel algoritm"
UPG7BIN="C:\MATRIX\FIRMWARE\251ALL\251lm7v2.bin"
UPG7DSC="TRS251_M7 loger new async fuel algoritm"

Изменение шага квантования оборотов.

Прошивка позволяет изменять шаг квантования оборотов (что позволяет работать на двигателях спортивных автомобилей и мотоциклов). Варианты шагов:

шаг 40 - стандартная отсечка 10200 карта trs251_40.j5 

шаг 50 - отсечка 12750 карта trs251_50.j5

шаг 60 - отсечка 15300. карта trs251_60.j5

(при желании возможна досборка прошивки и карт под любые другие шаги).

Изменение шага производится выбором соответствующей функции в "Матрице" - при этом ВСЕ связанные калибровки по оборотам будут автоматически пересчитаны в новый вид! Шаг квантования хранится в области которая определяет хеш прошивки - и таким образом в CTP3 и OLT прошивка после смены шага должна быть привязана к карте с другим шагом! Изменение шага посредством CTP3 не возможно. Обязательно после изменения шага перезаписать блок и перезапустить "Матрицу".

Импорт калибровок.

Импорт калибровок возможен между любыми прошивками на базе ПО J5LS всех версий и 251ALL, для этого была реализована специальная функция в Матрице. При этом импортируются все совместимые калибровки, часть несовместимых (например производительность форсунок) импортируется с автоматическим пересчетом значений. При импорте проверяется фактическое использование каждой импортируемой калибровки в обеих прошивках. Если калибровка не используется или не совместима - она не импортируется.

Процедура импорта получилась довольно сложной и возможно не лишена глюков. Поэтому после импорта стоит все же бегло просмотреть калибровки в CTP. При наличии значительных расхождений с нормой (в используемых калибровках) напишите автору... Основной целью разработки функции импорта было создание возможности использование кода 251ALL и калибровок из прошивок V43-V46 без необходимости последующей перенастройки такого гибрида - и на имитаторах была проверенна корректность воспроизведения времени впрыска и УОЗ после переноса калибровок из тестовых прошивок.. Однако поскольку формат поправок ЦН в V43 и 251ALL отличается - возможна ситуация когда масштаба калибровки ПЦН недостаточно. В этом случае программа предложит автоматически отмасштабировать "поправку ЦН" для возможности последующей работы функций пересчета в процедуре импорта.

Однако все же, перед импортом рекомендуется обновлять те прошивки ИЗ которых импортируются калибровки, как минимум до версий E (для линейки V46) или как минимум до версий C (для линейки V43) поскольку только для них протестирована корректность импорта в 251ALL (правильность пересчета).

Проверка корректности воспроизведения "фазы впрыска" по сравнению с сток ПО A5V05N35.

Проверка нужна была чтоб убедится что "все четко". Она выполнялась для диска 60-2 с 20 зуб в ВМТ, режим 4 цилиндра, порядок 1-3-4-2, частота семплирования 50кГц обороты имитатора 1230rpm.

Тест таймаутов скорости связи, комплекс "Матрица" - новый протокол KWP2000

Исправление в регуляторе ХХ.

В опытах было замечена некоторая нестабильность ХХ. Сразу же был произведен инструментальный анализ этой нестабильности.. Суть в том, что если у нас нормально работает регулятор, то статистическое поле вероятностей двигателя оказаться в каком то состоянии (по оборотам) так же распределено нормально, c пиком целевом значении уставки регулятора, когда регулятор кривой - распределение тоже будет кривым. т.е. любое отклонение распределения от нормального считается или некорректно или реализованным или некорректно настроенным регулятором! Поскольку настроен был регулятор в первые 5 минут после первого запуска  двигателя на этом софте - мы имеем именно что, проблемы реализации.

На гистограмме частот оборотов двигателя базового ПО видно, что первоначальный регулятор кривой. Отсутствует пик на целевой уставке оборотов двигателя (800RPM) и столбцы более удаленные от центральной частоты, зачастую имеют больший вес, чем приближенные к ней - причем такая ситуация, cудя по картинке встречается 13 или более раз. (заметим все тесты на стандартном 8в моторе с полновесным маховиком 2108 - а что будет творится в системе если его еще и облегчить...).

После исправления регулятора на гистограмме появляется пик на 800RPM, аномалии весов уже не так часты (4-5 всего против >13) - сразу видно, что теперь регулятор занимается тем, чем должен, да и в работе двигателя на холостом ходу отчетливо заметны эти улучшения - появилась нормальная устойчивость. 

Кроме того мелкие и важные исправления

1) VME17 фильтрация сигнала ДАД (я без нее тачки не откатываю).

2) Детонация в коем то веке нормально работает на любом числе цилиндров (и речь далеко не про выпадение 'Коэффициента относительного метода обнаружения') и не про переделанное накопление на интеграторе. Причем 6 цилиндров работают как 6, а не как 3.

3) Аттенюатор HIP (калибровка) имеет шаг оси X по оборотам = 30 (для нормальной работы автоматики обучения).

4) Фаза впрыска в нормальном формате (стандартном), чтоб нормально опять же обучение ее работало. Задается начало впрыска а не конец как в последних версиях.

5) На не стандартных реперах не срет - гарантированно! Ну а если вдруг даже срет - крутите скрытую на всех картинках калибровку, перестанет. (Проверенно на 36-2).

6) Тарировки ДТВ вернулись на свои места и снова 17 байт (можно подумать, что от распухания в 2 раза зависит адекватность работы всей системы...) Лучше пусть  используются наработанные выбираемые в одно касание калибровки.

7) Алгоритмы минимизации таймаутов связи KWP из последней J5LS_V43C - с Матрицей выдает 25 длинных диагностических пакетов в секунду при таймауте 10... Так же есть возможность задания высоких скоростей (вплоть до 125кбит). 

8) Управление фазорегулятором по методу из J5LS (Выбирается флагом комплектации). Возможность прямого управления фазорегулятором (необходимо для настройки).

9) Коррекция топливоподачи для бессливных рамп по методу из J5LS. (Выбирается флагом комплектации). 

10) Исправлен алгоритм обучения по УДК. За одно скорость обучения увеличена в 3.2 раза. 

11) Исправлены пропуски зажигания при работе с ДМРВ характерные для огромного числа встречающихся прошивок.

12) Добавлена функция аппаратной диагностики для форсунок 5 и 6 при числе цилиндров 5 и 6. 

13) Добавлена функция "Rally Style Antilag".

14) Добавлены 8 цилиндров в не фазированном режиме. И в фазированном тоже..

15) Огромная куча мелких исправлений. (функция Software Contoller в "Матрице" находит в софтах серии TRS до 17-ти ошибок разной степени критичности).

16) Контроль давления масла-топлива-напряжения генератора и защитные механизмы предотвращающие выход двигателя из строя.

Максимальные обороты от числа цилиндров слабо зависят - с 60-2 на 4х порядка 9500 гарантированно. на 6 - 8800-9000.. Код конечно перегружен вычислениями. с 36-2 хоть 15000. 12-3 мотоцикл любого типа...

(с) 2017-2022 emmibox. Копирование информации без согласия автора запрещено.