Система управления на базе ЭБУ Январь-5.1 или Микас-7 может быть установлена на любой автомобиль при условии, что его двигатель имеет 2-3-4-6-8-12 цилиндров и работает по 4-х тактному циклу. Поскольку система ведет свое начало от систем General Motors и BOSCH Motronic, абсолютно все его датчики и исполнительные механизмы и даже разъемы в проводке производятся в России по лицензии корпораций DELPHI, BOSCH, AMPHENOL (Tyco) и соответственно имеют абсолютные аналоги на других машинах.
В инжекторном двигателе:
1) Датчик положения коленчатого вала
2) Датчик температуры охлаждающей жидкости.
3a) Датчик массового расхода воздуха. (только атмосферные двигатели с общим ресивером)
3b) Датчик абсолютного давления + датчик температуры воздуха. (атмосферные, компрессорные и турбокомпрессорные двигатели, в том числе оснащенные 4-х дроссельным впуском)
4) 4 высокоомные электромагнитные форсунки. Либо 4 низкоомные форсунки с драйвером peak and hold, либо 4 низкоомные форсунки с последовательно включенными резисторами (не рекомендуется). (6-для 6-ти цилиндрового ДВС).
5) Датчик положения дроссельной заслонки
6) Регулятор Холостого Хода (допустимо не использовать с 4-х дроссельными двигателями). Шаговый [только Январь](GM) или моментный (BOSCH).
7) Модуль зажигания ВАЗ 2112 (или двухканальный коммутатор с катушкой) - для блока Январь-5, Катушка зажигания ВАЗ-21114 для блока Микас-7..
8) Датчик фаз.
9) Датчик детонации.
Если Январь-5 Микас-7 используется для управления зажиганием в карбюраторном двигателе:
1) Датчик положения коленчатого вала
2) Датчик температуры охлаждающей жидкости.
3) Датчик абсолютного давления
4) модуль зажигания ВАЗ 2112 (или двухканальный коммутатор с катушкой) - для блока Январь-5, Катушка зажигания ВАЗ-21114 для блока Микас-7..
5) Датчик детонации.
Системы на базе ЭБУ Январь-5.1 и Микас-7 работают только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют). Вариацией такого репера, так же является репер используемый Renault (обычно на маховике) где один из зубьев и следующий за ним пропуск имеет увеличенную длину, Volvo (вместо зубьев используются отверстия, выполненные в маховике сверлом).
В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение любых датчиков работающих на индуктивном принципе в том числе и штатных. Датчики на эффекте Холла не допускаются! Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель) - они работают без изменений в проводке, в случае применения других датчиков - если датчик имеет высокую чувствительность (определяется количеством витков обмотки) его возможно придется шунтировать резистором.
60-2 является самым распространенным триггером в мире для определения положения коленчатого вала, его использует абсолютное большинство систем управления. Однако совместное положение колеса и датчика в ВМТ не стандартизировано и на разных двигателях бывает разным. Наиболее распространенны варианты когда в ВМТ находится 20-й (опель-ваз-китайцы) или 15-й (BMW,VW,ALFA ROMEO, Renault, VOLVO) зубьях диска. c 2012 года ПО J5LS поддерживает ОБА ВАРИАНТА! Таким образом если вы используете штатный шкив - допустимо нахождение датчика в ВМТ как напротив 20 так и напротив 15 зуба диска. Если же вы изготавливаете новый репер - необходимо устанавливать датчик строго напротив начала зуба номер 20 - для двигателя с числом цилиндров 2-4-8. Или начала 15 зуба - для двигателя с числом цилиндров 3 или 6!
Так же система поддерживает работу с диском 36-2 - такие используются на многих двигателях Toyota. (но не в варианте 3-6 цилиндров!). Особенности подключения форсунок и катушек к двигателю с подобным репером разобраны в xls файле по установке системы на автомобиль ST246 (см раздел Download).
При установке датчика положения КВ ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:
- Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца), иначе при выжиме сцепления будет меняться зазор за счет осевого перемещения колен вала и система не сможет нормально работать.
- Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра с обязательным контролем положения по щупу вставленному в свечное отверстие - как можно более точно или по меткам на маховике (если они есть), для этого можно использовать индикатор часового типа. Датчик при этом устанавливается напротив начала 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ (для двигателя с 2-мя или 4-мя цилиндрами). Или 15-го зуба (если цилиндров 3 или 6).
- Минимальная толщина зуба (диска) 4мм. Обычно используют диски толщиной от 5 до 7мм.
- Зазор датчик диск зависит от диаметра диска. Для диска диаметром 100-120мм рекомендуется зазор 0.3-0.5 мм который должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика. Подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна. В случае если репер расположен на маховике - зазор должен быть увеличен до 0.8-1.2мм, маленький зазор при этом может вызывать проблемы. В общем случае - если двигатель не развивает высокие обороты - необходимо уменьшать зазор. Если плохо запускается (имеется ввиду синхронизация) - увеличивать.
- Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска - 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение зазора датчик-диск - диск необходимо переделать! Биение контролируется визуально при прокручивании двигателя со снятым разъемом ДПКВ с помощью стартера. При этом любое визуально заметное биение не допустимо. Оно устраняется проточкой шкива на оправке (если проблема в самом шкиве) либо заменой шестерни коленчатого вала или другой детали на которой базируется шкив (если сам шкив ровный). В некоторых автомобилях конструктивно посадка шестерни на коленчатом вале может быть с значительным зазором и биение невозможно устранить - в таком случае реперная область должна быть нарезана непосредственно на маховике!
- Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, и очень жестким, надежно закреплен на двигателе минимум в 2-х а лучше в 3-х точках при этом силовая структура - отверстие датчика - точки крепления кронштейна, должна представлять замкнутый треугольник. Кронштейн обычно выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты). Вибрация кронштейна или датчика при работе не допустима!
- Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали (ферромагнетика), имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя и его диаметр более 100мм. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом - D*3.14/120 +15-20% где D - диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1,2 от диаметра фрезы. Так же можно получить нужную поверхность на зубофрезерном станке с помощью специализированной фрезы дающей прямоугольный профиль зуба - это гораздо быстрее и проще . В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника. При изготовлении диска ширина прорези должна в конечном счете оказаться больше ширины зуба. Рекомендуется (bosch) ширина зуба 2,7 градуса а ширина прорези 3,3градуса, т.е. ширина прорези больше ширины зуба на 20%. Нарезание пазов диска болгаркой недопустимо!
- На некоторых двигателях (renault, ford) наилучшим способом изготовления диска является приваривание заранее изготовленного стального венца с зубьями к штатному (стальному) шкиву коленчатого вала. Обязательно проконтролировать конструктивное наличие на шкиве шпонок (для однозначности установки шкива на коленчатом вале) - если шпонок на шкиве в принципе нет (как например на многих двигателях Renault) реперная область фрезеруется на маховике либо используется штатная!
В определенных случаях имеет смысл установить на двигатель диск от ВАЗ-2112 изготовив переходник-ступицу и установив на генератор поликлиновый ремень.
Для автомобилей VW и Opel в штатное место можно применить оригинальный индуктивный датчик (при прозвонке тестером между 1 и 2 в любом направлении 500-900 Ом) он устанавливается на VW 1.8turbo, AGG,AKR,ATU,AWF,AWG,ABA,ABV,AAA,AMY,AES... номера таких датчиков:
BOSCH 0 261 210 080, BOSCH 0 261 210 081, METZGER 0902030, FAE 79052, FACET 9.0077, LUCAS CAV SEB418, C.I. XREV140, VAG 021 906 433 A, VAG 021 906 433 C, FORD 1021187, FORD 95VW-6C315-BA, STANDARD EPS088 Длинна кабеля 340мм Сопротивление = 0,86 кОмBOSCH 0 261 210 108, METZGER 0902030, FACET 9.0077, VEMO V10-72-0982, QUINTON HAZELL XREV140, VW 021 906 433 C Длинна кабеля 340мм Сопротивление = 0,86 кОм
BOSCH 0 261 210 095 Длинна кабеля 530мм сопротивление 0,86 кОм
VW 021907319B пока под вопросом... Длинна кабеля 570мм сопротивление 0,55 кОм
BOSCH 0 261 210 030, GMC 93232413, HOLDEN 90 451 441, 90 213 515, 92 062 490, OPEL 90213515, 1238358, 90451441, 6238313, SAAB 90451441 SCANIA 4227203, 55571823, VAUXHALL, 6238313, 90451441 Длинна кабеля 530мм сопротивление 0,86 кОм
BOSCH 0 261 210 126, FERRARI 162916, FIAT / LANCIA / ALFA 500 3067 72, IVECO 0000500306772, 500306772 Длинна кабеля 150мм сопротивление 0,86 кОм
BOSCH 0 281 002 223 - 0,86 кОм с свежим разъемом...
Распиновка: 1-белый (49 Я5.1) 2- зеленый (48 Я5.1) 3-оплетка (земля).
При возникновении любых затруднений в изготовлении диска и кронштейна вы можете приобрести их в DTT Motorsport.
Не подходит датчик 037 906 433с (Холл!) от двигателей ABF.
Датчик фаз не является обязательным для работы системы управления, однако в некоторых случаях его применение строго необходимо. Рассмотрим эти случаи подробнее:
1) На турбокомпрессорных двигателях или двигателях с форсунками более 300cc - установка датчика фаз обязательна для обеспечения нормальной топливоподачи на ХХ и низких нагрузках. Поскольку на режимах ХХ для подачи топлива могут требоваться очень маленькие времена впрыска (менее 1.6мс), которые физически не могут быть обеспечены форсунками. У форсунок есть диапазоны в которых невозможно регулирование состава смеси, например при Tinj>1.6ms смесь очень богатая и свечи заливает, а при Tinj<1.6ms форсунки вообще не успевают открыться, топливо не подается и двигатель останавливается.
Датчик фаз позволяет перейти от попарно параллельного впрыска к фазированному, при этом форсунки открываются в 2 раза реже и как правило все подобные проблемы снимаются. Хотя с высокоомными форсунками 700 и более сс существуют области где проблемы нельзя снять и таким образом - они снимаются только использованием низкоомных форсунок с управлением с помощью peak&hold технологии, позволяющей сильно сокращать время открытия.
2) На двигателях с числом цилиндров=3 - датчик фаз необходим поскольку без его наличия невозможно правильно рассчитать давление во впуске, это связано с тем, что правильная раскладка сегментов измерения давления для такого двигателя не вписывается в один целый оборот коленчатого вала. Кроме того такие двигатели (из за сложных волновых процессов вызванных отсутствием ряда цилиндров относительно базовых "6-ти") очень чувствительны к фазе впрыска, и в попарно параллельном режиме работают неустойчиво и с значительным перерасходом топлива. Отсутствие датчика фаз в этом случае может приводить к провалам и рывкам в отдельных диапазонах оборотов и нагрузок.
3) На двигателях с числом цилиндров=5 без датчика фаз невозможно управлять зажиганием.
Датчик фаз работает на эффекте Холла. ДФ может быть выполнен в виде шторки установленной на впускном распределительном валу с прорезью вращающейся в зазоре датчика или штифта проходящего мимо датчика. Для двигателей VW и некоторых двигателей Форд, ДФ может быть получен например путем переделки штатного трамблера.
Датчик фаз может быть установлен только на полностью собранном двигателе. Фазирование диска ДФ по углу можно произвести только при правильно установленном ДПКВ и его диске. Рекомендуется применение датчика фаз ВАЗ-2112 (шторка) или 2111 (штифт на валу).
Для установки датчика фаз ВАЗ-2112 (а так же любых щелевых датчиков на эффекте Холла):
1) Изготовить кольцо или диск из стали толщиной 0.5-1мм и установить его на шкиве распределительного вала таким образом, чтоб он не мешал ремню. Закрепить болтами М4 для чего в шкиве просверлить отверстия и нарезать резьбу. Диск вообще не должен иметь прорезей.
2) Изготовить кронштейн датчика фаз и установить вместе с датчиком, таким образом чтоб диск вращался в прорези ДФ.
3) Собрать двигатель без верхней крышки с ремнем (цепью) ГРМ. (кроме двигателей VW 16V).
4) Вращая коленчатый вал установить зуб номер 1 (начало зуба) реперного диска ДПКВ (60-2) напротив датчика положения коленчатого вала.
5) Впускные клапана в первом цилиндре должны находится в конце фазы впуска (кулачок прошел толкатель - клапан закрывается или уже закрыт). Если это не так - коленчатый вал проворачивается на 1 полный оборот (360 градусов). (На двигателях VW 16V впускной кулачок 1 цилиндра можно наблюдать просто открыв маслоналивную крышку. Он должен быть направлен в центр двигателя и немного вниз). На двигателях Мерседес М102 можно светя фонариком при снятой маслоналивной крышке видеть состояние пружины клапана и таким образом определить конец фазы впуска.
6) Отметить на диске фломастером диапазон по 45 градусов слева и справа от центра датчика фаз. После этого снять диск и удалить метал между отметками, таким образом, чтоб датчик в этом положении двигателя оказался в середине полученного окна.
7) Окончательно установить датчик и подключить +12v с главного реле (37 вывод эбу) землю (14 вывод эбу) и сигнал (8 вывод эбу). Для подключения использовать экранированный кабель (2 жилы в экране, например микрофонный кабель) при этом землю пускать по экрану.
Переделка штатного трамблера в датчик фаз с использованием оригинального датчика Холла из трамблера:
1) Разобрать трамблер, удалить бегунок. Вытащить вал с реперными секторами, снять размеры кольца области секторов и обточив в токарном станке штатное изготовить и приварить новое кольцо, уже без прорезей (с запасом по толщине на обработку), проточить в токарном станке до достижения заводской толщины и диаметра. Убедится, что полученная деталь свободно вращается в зазоре датчика и не цепляет за него - иначе датчик выйдет из строя..
2) В трамблере - обеспечить однозначную установку корпуса на двигателе, путем заваривания пазов под крепежные шпильки пластинками из алюминия и последующего сверления в них отверстий 6мм, заварить центробежный автомат (если есть).
3) Выточить крышку, заменяющую крышку трамблера. Подобрать резинку для герметизации зазора.
4) Установить трамблер без крышки и выставить положение двигателя как описано выше. Фломастером отметить сектор +45 -45 градусов от центра датчика для удаления.
5) Снять трамблер, разобрать, удалить метал между отметками, собрать, установить, подключить как описано выше. (однако учитывайте что некоторые трамблеры не допускают питания датчика от +12в - в этом случае + питания подключить на шину +5в).
Установка ДФ 2111 (а так же любых штыревых на эффекте Холла).
1) Снять клапанную крышку и определить место в которое может быть установлен датчик и штифт в распределительном валу. (достаточное по высоте и зазору вал-ГБЦ). Обычно выбирается место где отсутствуют кулачки и опорные шейки как можно ближе к концу распределительного вала (между двумя последними кулачками или между 3-4 цилиндром).
2) На координатном или фрезерном станке расточить в крышке отверстие под датчик и отверстие для крепления датчика (под резьбу М6) таким образом, чтоб ось датчика пересекала ось одного из распределительных валов.
3) Установить двигатель в положение синхронизации как описано выше. Закрыть клапанную крышку и фломастером отметить на распределительном вале точку ровно по центру отверстия для ДФ.
4) Снять крышку и держа дрель соосно датчику просверлить в распределительном вале отверстие под резьбу М8. Нарезать резьбу. Закрутить шпильку М8 на герметике резьбы. Ножовкой отпилить шпильку таким образом, чтоб зазор между вершиной и датчиком был порядка 1.2-2 мм. При необходимости доработать напильником
5) Установить крышку и датчик.
Штатный датчик фаз Mitsubishi Evolution 6-9: подходит для работы с системой Январь-5 но требует доработки репера:
1) Выставить двигатель в положение конца такта впуска 1 цилиндра (1-й зуб ДПКВ с контролем направления вниз кулачка впуска 1 цилиндра при открытой масло заливной горловине двигателя). Зафиксировать положение.
2) Снять репер датчика фаз с выпускного распредвала. Репер имеет 2 шторки. Одну из них следует обрезать и подварить к 2-й таким образом, чтоб в этом положении репера и +-45 градусов от этого положения метал находился в контакте с датчиком.
(поскольку полярность датчика EVO и 2112 не совпадают в положении синхронизации у EVO должна быть не пустота а метал!).
Штатный датчик устанавливаемый на автомобили VAG 1.8T так же подходит для работы с январем но требует нового реперного колечка. Для его изготовления проделать следующее:
1) Cнять крышку ГБЦ, снять с двигателя датчик фаз и его репер.
2) Выставить, вращая КВ, первый зуб диска 60-2 напротив датчика положения коленчатого вала.
3) Проконтролировать по кулачкам впускного распределительного вала момент "конец фазы впуска 1 цилиндра". Если момент не соответствует - сделать еще один полный оборот коленчатого вала.
4) Фломастером на внешнем корпусе ДФ на глаз отметить риски на 45 градусов влево и вправо от центра датчика фаз, приложить датчик на место и перенести риски на корпус ГБЦ.
5) В токарном станке изготовить шторку - копию оригинальной, но с целой реперной частью и фиксирующим штифтом обеспечивающим как и у оригинальной однозначную установку на распредвале.
6) Приложив шторку на распределительный вал перенести на нее метки с корпуса ГБЦ. Выбрать метал между метками в реперной части кольца.
7) Установить шторку, датчик, собрать крышку ГБЦ.
Питание датчика фаз.
В основном все датчики фаз на эффекте Холла запитываются от + главного реле (37 вывод ЭБУ), но в некоторых случаях датчики фаз установленные штатно в трамблерах следует питать от +5в, например такое встречается в трамблерных (да зачастую и в инжекторных) версиях двигателей Опель C20XE или C20LET в этом случае +ДФ подключается к 12 выводу ЭБУ. В каждом конкретном случае вы должны сверится с схемой базового автомобиля или измерить напряжение питания датчика на штатной системе для принятия решения о методе его включения. Либо установить заведомо известный датчик. Подключение 5ти или 8-ми вольтового датчика в 12вольтовую сеть рано или поздно приводит к его выходу из строя!
На прямую к ЭБУ можно подключать только высокоомные (Сопротивление более 10 Ом) форсунки!
Низкоомные фосунки с сопротивлениями 5 и более Ом могут подключатся через дополнительный блок резисторов - если штатная схема вашего автомобиля предусматривала такой способ включения.
Низкоомные форсунки с сопротивлением менее 5 Ом должны подключатся с помощью Peak& Hold драйвера (например AEM).
Подключение модуля форсунок с 5-ти контактным рядным разъемом (автомобили VW двигатели ABF и аналоги). 0 280 151 016. (форсунки 0 280 155 606 - 2.83g/s)
| 1 | форсунка цил 1 | черный |
| 2 | форсунка цил 2 | коричневый |
| 3 | форсунка цил 3 | зеленый |
| 4 | форсунка цил 4 | белый |
| 5 | общий провод форсунок | золотистый |
Существует 3 варианта решения данного вопроса:
1) Штатная дроссельная заслонка вашего автомобиля. - Необходимо определить тип датчика положения дросселя. На старых двигателях с системами управления BOSCH возможно применение концевых датчиков (полная нагрузка - ХХ) которые не могут работать с системой Январь-5 и должны быть заменены на более современные резистивные датчики от этого же двигателя, либо подходящие по установочным размерам (ВАЗ-ВОЛГА-Daewoo).
Работу с электронными дроссельными заслонками системы Январь-5 не поддерживает, таким образом привод и педаль необходимо заменить на тросовые (от более старой модели). В настоящее время испытывается система Микас-7ET которая поддерживает работу с электронной дроссельной заслонкой и электронной педалью газа..
2) Дроссельная заслонка ВАЗ (46мм). - (только для систем с ЭБУ Январь-5) Как правило с ней никаких проблем кроме необходимости выточить фланец, но такое решение подходит для двигателей относительно небольшого объема и мощности. Рекомендуется приобретать заслонку шеви-нивы (214) снабженную РХХ 21203.
3) Дроссельная заслонка ГАЗ (60мм) - Так же требует применения внешнего РХХ.
4) Любой другой подходящий дроссель снабженный 3-х или 4-х контактным датчиком положения.
Допускается применение только датчиков положения дросселя резистивного типа. Электронные датчики положения дросселя (так называемые "бесконтактные", на эффекте Холла или с контроллерами) применять запрещено, поскольку они имеют значительный дрейф в диапазоне нуля, обусловленной совокупными погрешностями как в самой микросхеме так и некоторыми внешними эффектами. Таким образом нормальное определение положения дросселя с такими датчиками и ПО J5LS в областях около нуля не возможно и адаптация нуля работает не верно - что приводит к проблемам с ХХ и низкими нагрузками. Если у вас возникают сомнения в типе вашего датчика - необходимо произвести простую проверку снятого датчика тестером, в режиме изменения сопротивления, на диапазоне 20кОм. Электронный датчик такую проверку не пройдет, так как дорожек в нем нет и без подачи питания он не работает.
В случае применения датчика ВАЗ отличить нормальный можно по высоте корпуса (они все как правило низкие) в то время как все все не подходящие бесконтактные (электронные) - высокие. Нормальный ДПДЗ представлен например на этой картинке:
Резистивные датчики положения могут иметь диапазоны работы в 90грд (82-88) и 360 град... Большинство датчиков в природе конечно имеют диапазон около 90 градусов. Но иногда на некоторые aftermarket системах (замечено на машинах с блоками magnetti mareli или с дросселями от этих машин) в качестве ДПДЗ применяются универсальные датчики положения диапазона 360 градусов (которые вращается по кругу и весь фактический диапазон работы на дросселе получается чуть более 1 вольта). Такие ДПДЗ не допустимы, и их надо заменить на 90-градусные!
Так же на некоторых старых машинах (c LH Jtronic) в качестве ДПДЗ используется датчик с двумя концевыми выключателями (ХХ полная нагрузка) - такой датчик та же не допустим и должен быть заменен.
Следует помнить, что датчики бывают двух типов. С пружиной и без нее. Отличаются эти датчики методом фиксации на оси ДПДЗ (видом шлица) и наличием направленности. Датчики с пружиной (ВАЗ) как правило имеют плоский шлиц и относительно свободную посадку - датчики без пружины (Волга) имеют шлиц в виде фрезеровки на валу и должны быть относительно жестко зафиксированы на оси. Все датчики с пружинами направленные! Они могут работать только в сторону против усилия пружины. Поэтому для каждого направления открытия дросселя и расположения датчика (правый-левый) должны применятся датчики с соответствующим направлением пружины. Датчики формфактора как у ВАЗ но с другим направлением вращения например установлены на Шевроле Ланос и некоторых Daewoo. Датчики без пружин могут работать в любом направлении но схема их подключения (плюс и минус) будут зависеть от фактического направления, таким образом после сборки и подключения обязательно проконтролировать правильность работы датчика (Напряжение на сигнальном проводе изначально низкое - при открытии дросселя увеличивается).
При установке датчика положения дросселя на узел где такого датчика не было, важно правильно выставить начальное положение, чтоб четко попасть в рабочий диапазон. Для этого делают планшайбу без отверстий под болты крепления датчика. Дроссель собирают и подключают к проводке системы Январь-Микас. Включают зажигание. Контролируя напряжение на сигнальном проводе ДПДЗ с помощью тестера (или диагностического сканера) поворачивают ДПДЗ таким образом, чтоб в закрытом положении дросселя напряжение на выходе датчика составляло 0,5+-0,1v. Проверяют, что при полном открытии (повороте дросселя на 90 градусов относительно плоскости фланца) напряжение на выходе не превышает 4,8v. В достигнутом положении производят кернение точек под отверстия болтов крепления датчика, затем датчик снимают, сверлят отверстия нарезают резьбу и датчик крепят окончательно, и еще раз проверяют.
При изготовлении кронштейна переходника следует обращать внимание на соосность осей вращения датчика и дросселя. Если датчик будет установлен не соосно - он быстро выйдет из строя.
Если у вас нет никакого РХХ - рекомендуется применение шагового РХХ GM или его Русского аналога (только для блоков Январь-5. Блоки Микас-7 не поддерживают шаговый РХХ). При применении внешнего шагового РХХ необходимо изготовить или приобрести готовый адаптер. Готовое изделие можно приобрести в DTT Motorsport, это адаптер специально разработанный под самый большой из доступных ВАЗ-овских РХХ - 21203-1148300-01, другие РХХ устанавливать в адаптер нельзя.
С начала 2008 года система управления Январь-5.1 с установленной прошивкой J5LS поддерживает работу с моментными регуляторами холостого хода BOSCH и DENSO! Моментный РХХ должен иметь 2 обмотки (3 вывода), и по умолчанию пружиной выставляться в 50% перекрытие. Сопротивление обмоток моментного РХХ должно быть не менее 10ом. Подобный РХХ используется на автомобилях Волга с двигателем ЗМЗ-406, а так же автомобилях BMW. Моментный РХХ можно использовать только в том случае, если на двигателе нет фазовращателя!
Штыревой РХХ с одной обмоткой применяется на автомобилях Renault (двигатели F3R-F7R и другие), Opel (C20XE всех модификаций) Ford (Siera,Scorpio разные модели) Nissan (разные модели как правило малолитражки) Volvo S40 V40 и др. с апреля 2015г такие РХХ поддерживаются программами для блоков Январь-5 и Микас-7 (только в прошивках 4 цилиндра) однако из за изменения частоты работы РХХ, при установки такого РХХ невозможно управление давлением наддува и подключение адсорбера. Это необходимо учитывать при постройке турбо автомобилей и при необходимости заменять эти РХХ на РХХ других поддерживаемых типов.
Подключается такой РХХ вместо клапана адсорбера (для ЭБУ Январь-5: к пин 5 управление и пин 37 - +12в главного реле).
В отдельных случаях возможно применение оригинальных IACV-ISCV от Subaru Impreza WRX разных годов, Toyota Celica ST205, Caldina ST246, Mitsubishi Evolution 6-9 Lancha Delta/Thema и других, проконсультируйтесь со мной по email по этому вопросу либо привозите ваш РХХ, возможно он поддерживается.
Принципиально не поддерживаются пока 2-х выводные моментные РХХ BOSCH от старых мерседесов VW, VOLVO, Alfa romeo. (технически софт для них есть но работать с ними проблемно).
Адаптер или внешний РХХ подключается 2-мя шлангами через штуцеры за дросселем и перед дросселем соответственно. Шланги должны быть как можно более короткими! Внутренний диаметр шлангов и штуцеров в самом узком месте должен быть следующим:
Для двигателей 1600-1700сс минимум 8мм (рекомендуемое - 9мм)
Для двигателей 2000сс и более минимум 9мм (рекомендуемое - 11мм)
При использовании распределительных валов с фазой впуска 295 и более градусов значение каждого параметра следует увеличить на 1.5мм.
В случае несоответствия диаметра магистралей указанному или наличия заужений где либо в каналах или штуцерах зимой вы скорее всего не сможете запустить двигатель, и возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу!
В случае применения моментного РХХ диаметр каналов выбирается исходя из размера штуцеров РХХ. Иногда можно подобрать готовые шланги от Волги заужения меньше внутреннего диаметра штуцеров РХХ недопустимы.
ДТОЖ ВАЗ 2112 стоит в среднем 50рублей. Cлучаев его выхода из строя не замечалось. Можно купить за 250р оригинал фирмы Delphi применяемый например на Daewoo Espero. ДТОЖ имеет резьбу М12x1.5 - как правило есть 2 варианта, либо он вкручивается вместо штатного, либо для его установки необходимо рассверлить и перерезать резьбу в отверстии в рубашке охлаждения.
Так же системой поддерживаются штатные NTC датчики температуры охлаждающей жидкости Mitsubishi EVO и Subaru WRX, Toyota (все модели), Peugeut/Citroen, Bosch. А так же интегральные датчики температуры c ИМС LM135 или аналогами (Bosch/Волга) - эти датчики полярные и при их подключении необходимо следовать руководству и схемам от Волги или других машин.
Датчик температуры воздуха используется в случае применения ДАД. В настоящий момент системой Январь-5.1 поддерживаются следующие датчики температуры воздуха:
Part Number 25036751 DELPHI PES (GM) 3/8 NPTF - используется на daewoo espero, и Ниве GM (моновпрыск, не путать с шеви нивой). Сейчас почти пропал из вазовских магазинов но может быть заказан в exist.ru. Кроме того есть работоспособные хоть и не надежные подделки этого датчика.
0 280 130 039 BOSCH NTC 2.5k M12x1.5 - используется на некоторых европейках и так же доступен для заказа по бошевскому номеру. (dunfan,exsit).
Датчик от дизельного hunday porter - является аналогом 039 но более открытого типа, целиком пластиковый.
Штатные: Hover,Peugeot/Citroen (Saxo VTS), CBR600RR, Toyota и многие другие...
Рекомендуется использовать GM -овский датчик, поскольку он имеет лучшую динамику измерения температуры и вообще сделан более правильно. Однако если у вас уже нарезана резьба М12 - проще установить бошевский датчик или датчик от портера. Если автомобиль снабжен турбокомпрессором и динамика изменения температуры может быть высокой - от применения бошевского датчика следует воздержатся.
Датчик абсолютного давления является основным датчиком нагрузки в системе Январь-5,от которого зависит топливоподача и зажигание в двигателе, поэтому по воздуху датчик должен быть подключен к ресиверу двигателя отдельным силиконовым шлангом в котором не допускаются никакие врезки и тройники на другие датчики и приборы! Для этого в ресивере сверлят отверстие, нарезают резьбу М6. Подключение осуществляется с помощью резьбового штуцера ВАЗ и силиконовой трубки вакуумного корректора 2108. Рекомендуется использовать шланг вакуум корректора производства фирмы ХОРС. http://www.hors-silikon.ru/
Не допускается подключать ДАД к штуцерам на дросселе, предназначенным для вентиляции картера и адсорбера, поскольку один установлен в канале с постоянным расходом и не отражает давление в ресивере, а второй задросселирован жиклером. Однако при доработке дросселя (рассверливании отверстия канала вентиляции до внутреннего диаметра штуцера) ДАД может быть подключен к нему.
Для атмосферных двигателей в настоящий момент доступно 3 датчика:
Волговский - 45.3829 . Следует заметить, что в разные годы эти датчики выпускались с разными характеристиками и они могут быть невзаимозаменяемы при ремонте на настроенных машинах. Кроме того этот датчик лидирует по количеству подделок (начиная от китайских с платой согласования и заканчивая вообще неработающей связкой из двух резисторов внутри).
0 261 230 004 - Bosch. (собственно оригинал волговского)
DELPHI GM 1BAR (нива GM, Daewoo, Renault F3R).
Для компрессорных и турбокомпрессорных двигателей так же возможно применение нескольких датчиков:
Motorola MPX4250AP. MPXH6250 MPXH6300 MPXH6400 (любые абсолютные датчики).
Любые датчики на базе элементов Infineon - кстати такой датчик можно купить у нас.
DELPHI GM - 2BAR-3BAR (можно купить на ebay - но скорее всего вы приобретете китайскую подделку где опять же будет стоять непонятный китайский датчик и плата согласования китай-gm).
Поддерживается вся линейка датчиков абсолютного давления от фирмы AEM с номерами 30-2130-15, 30-2130-30, 30-2130-50, 30-2130-75. Однако в связи с недавно открывшимися фактами эти датчики являются мусором (не являются абсолютными, калибруются резисторами и не имеют термокомпенсации) - таким образом применять их можно только в крайнем случае если нет требований к долговременному качеству удержания состава смеси.
Запрещено применять датчики ДАД с Дизельных автомобилей либо предназначенных для установки на дизельные автомобили! при применении датчиков от иномарок допускаются только те, что изначально стоят на бензиновых турбо машинах и только в коллекторе (не за турбиной сразу). Датчик должен обеспечивать измерение давления на диапазоне ОТ 15-20кПа максимум!
Датчик устанавливается на блоке (как можно выше) или на ГБЦ между 2 и 3 цилиндром при помощи шпильки. При отсутствии штатной шпильки может быть использована любая другая шпилька на блоке. Механизмы адаптации позволяют подстроить чувствительность детектора детонации под конкретный двигатель.
Может быть применен датчик BOSCH 0 261 231 120, или датчик от ВАЗ 2112, а так же большинство штатных широкополосных датчиков детонации от европейских или корейских автомобилей. К сожалению в последнее время участились подделки датчиков детонации ВАЗ, при покупке обращайте внимание на металлическую часть датчика - она обязательно должна быть анодирована и не иметь следов ржавчины и грубой обработки. Если на витрине есть несколько датчиков детонации - выбирайте по качеству литья пластмассы и обработки его металлической части. Чем выше чистота поверхности тем больше вероятность что датчик оригинальный. При любых сомнениях используйте датчики BOSCH (приобрести его можно например по PN в "Дунфане").
Из японских подходит датчик от 246 калдины (3sgte), а так же в принципе любые широкополосные Denso от современных двигателей. Однако у большинства Денсо второй вывод разъема датчика соединен с корпусом и таким образом с землей двигателя (атавизм от времен резонансных датчиков) и подключение туда же сигнальной земли может привести к выгоранию блока и искажению показателей как самого ДД так и других датчиков. В этом случае можно или отключить от датчика сигнальную землю (не рекомендуется) или заменить датчик на BOSCH. Резонансные старые датчики установленные на старых японских автомобилях использовать нельзя..
Январь-5: может работать только в режиме wasted spark с модулями зажигания снабженными встроенными коммутаторами - штатными для систем Январь-5. Либо с внешним 2-х канальным коммутатором производства DTT Motorsport и соответственно парой двухвыводных катушек от волги или аналогичных по параметрам, либо катушкой от ВАЗ 1600 8v. Так же могут использоваться 2-х и 4-х канальные коммутаторы Bosch и 4-х канальные коммутаторы Denso (Subaru, SR20DET, Caldina 246) соответственно с четырьмя штатными катушками, при этом входы парных цилиндров объединяются.
Некоторые четырехканальные коммутаторы (VW 1.8T) построенные на базе аналогов транзисторов BIP373 имеют в своем составе схемы ограничения тока накопления довольно низким значением и из за этого не могут работать на машинах с значительными давлениями наддува (2 и более бар) подобное поведение определяется по осциллограммам выхода коммутатора на работающем двигателе.
В настоящее время из штатных катушек обеспечивающих высокие энергии искры и подходящим для применения на двигателях с большими значениями наддува наиболее популярными являются катушки от VW 1.8T GEN1 (058 905 105) - для работы с ними необходимы два двухканальных коммутатора. При доработке блока так же можно использовать популярные красные катушки от VW-Audi c встроенными ключами - им коммутаторы не нужны.
При выборе штатного модуля зажигания следует учитывать следующие факторы: Модуль зажигания GM (новый) продающийся в тазовых магазинах в тазовом формфакторе на 99% является подделкой и более 10 км не проедет! Если вы решились взять GM оригинал - ищите модуль от daewoo espero, nexia, он имеет не параллельное а продольное расположение катушек, хотя разъем тот же, стоит дороговато (около $100), но это настоящий модуль GM - продается он соответственно только в магазинах запчастей DAEWOO и имеет 4 вывода (не путайте с новыми с тремя выводами). Так же подходят старые GM модули с номером 1107832. Модули ПроСпорт и прочие noname также следует обходить стороной. Наиболее оптимальный вариант штатного - модуль завода МзАТЭ-2.
Модуль должен быть жестко закреплен на кузове автомобиля или на двигателе, при этом должен обеспечивается электрический контакт кузова автомобиля или двигателя с пластиной в нижней части модуля. Модуль должен быть установлен на ровной плоскости! Если при затяжке удаленных шпилек на модуле возникает изгибающий момент - через 1000км скорее всего его придется выкинуть. Модуль должен быть установлен вдали от элементов которые могут значительно нагреваться. Силовые массы системы управления должны быть подключены к тому же элементу что и модуль - если модуль установлен на кузове - силовые массы необходимо прикручивать к кузову. Если на двигателе - к двигателю.
Про систему зажигания с коммутаторами и катушками можно прочитать в соответствующей статье на сайте.
Блоки Микас-7: работают с катушкой без встроенного коммутатора (трехпроводной) так же в режиме wasted spark. Рекомендуется катушка BOSCH-Волга (она же Opel C20XE gen2) или ВАЗ 21114, или модуль от Renault-F4R(старого 730-736), или Logan 8v, катушки от новых daewoo (трехвыводные), и множество других штатных... Как вариант - возможно применение 2-х двухканальных катушек ЗМЗ406 производства МЗАТЭ-2, однако они не отличаются надежностью..
Каналы ШИМ.
Блоки управления имеет 3 канала для управления исполнительными устройствами методом широтно-импульсной модуляции. Все эти каналы имеют выход типа открытый коллектор, исполнительные устройства подключаются между выводами и +12в главного реле (37 нога). Частота управляющего сигнала может быть выбрана. Скважность от 0 до 100% задается алгоритмом управления. Каналы ШИМ управления могут быть использованы для реализации следующих функций:
Январь-5 5-й вывод: Управление клапаном продувки адсорбера, ШИМ управление контроллером топливного насоса Субару (не настраиваемое по заводскому алгоритму), управление электрогидравлическим усилителем руля Опель. Управление штыревым РХХ Hitachi.
Январь-5 17 вывод: Управление давлением наддува посредством трех-входового клапана.
Январь-5 54 вывод: Управление напряжением на выходе генератора, ШИМ управление контроллером топливного насоса с возможностью настройки параметров.
Допускаются только блоки управления двигателем "Январь-5.1" производства "НПО Автэл" или "Элкар" с каталожными номерами 2111-1411020-61 или 2112-1411020-41. Эти блоки аппаратно абсолютно идентичны. В случае изготовления системы на базе ЭБУ Микас-7 - допускаются любые блоки Микас-7 с впрысковых машин Волга (блоки в данном случае дорабатываются о чем написано в соответствующей статье)!
Рекомендуется в том случае если репер ДПКВ расположен на маховике выбирать ЭБУ Микас-7, т.к. на ЭБУ Январь-5 возможна нестабильная синхронизация с ПКВ при пуске из за особенностей реализации входа ДПКВ (Микас имеет дифференциальный вход и более помехоустойчив). При этом запуск двигателя стартером значительно затрудняется. Если все же вы решили использовать Январь-5 в случае установки датчика на маховике допускается использовать только ДПКВ ВАЗ-2112 т.к. с любыми другими датчиками отмечается нестабильная работа.
За базу берется одна из проводок ВАЗ или ГАЗ. Все вопросы по работе с проводками ВАЗ полностью освещены в данном разделе
Для специалистов в электронике - распиновку блока управления Январь-5.1 включая дополнительные каналы функциональная поддержка которых реализована в J5LS можно посмотреть в этом документе: j5pinout.htm
Для блоков Микас-7 распиновка и функциональное назначение выводов приведено на странице m7pinout.htm
Особенности установки системы на двигатель с 3-6 цилиндрами смотрите тут
Поскольку разъем AMP55 системы не герметичен и на соседних выводах постоянно присутствует напряжение +12в и земля допускается единственный вариант установки блока управления и блока реле - В САЛОНЕ АВТОМОБИЛЯ ! Запрещается размещение блока управления в коробе воздухопритока или в подкапотном пространстве автомобиля, даже в случае если оригинальный ЭБУ был размещен там. Для установки необходимо просверлить отверстие диаметром 60мм в моторном щите автомобиля в районе немного правее от педали акселератора (где моторный щит плоский) и пропустить в него проводку блока управления так, чтоб отверстие герметизировалось штатной резинкой в проводке. Проводка и блок должны быть закреплены чуть выше отверстия. Поскольку возможно попадание небольшого количества воды в салон по проводам через резиновый уплотнитель, которая при неправильном креплении блока будет стекать вниз и накапливаться в разъеме вызывая его электрохимическую коррозию. .
Для установки и настройки системы управления Январь-5 под ключ или заказа разработки и изготовления оригинальных комплектующих системы управления для вашего двигателя вы можете обратится с запросом по следующим координатам:
DTT Motorsport, МО. г. Железнодорожный (Кучино) - Дмитрий dttdmitry@mail.ru (Установка под ключ, изготовление и приобретение оригинальных комплектующих)
http://photofile.ru/users/maxi-rpd/2347462/?page=2
(c) 2007-2020 Maxi
Копирование материалов без разрешения автора запрещено!